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Certains habitants et certains élus souhaitent faciliter la circulation des voitures en ville en élargissant les voies, en augmentant le nombre de places de stationnement, voire en construisant ou modifiant des ponts, etc. D’autres souhaitent augmenter la place des cyclistes et des piétons. Une obligation s’impose à tous : partager l’espace public, souvent restreint, entre tous les usagers de la voirie, piétons, cyclistes et automobilistes, auxquels s’ajoutent depuis quelques années les engins de déplacement personnels motorisés (EDPM) ou non (EDP), trottinettes, monoroues, gyropodes, hoverboards… réglementés depuis le décret n° 2019-1082 du 23 octobre 2019. Des collectivités locales de plus en plus nombreuses appliquent une politique volontariste pour le développement des circulations alternatives à l’automobile. Par exemple, Paris avec les voies sur berges ou les «coronapistes» qui vont devenir pérennes au grand dam de nombreux automobilistes ou le Conseil départemental du Val de Marne qui vise pour 2030, une part du trafic vélo à 9% du trafic global et qui a intégré dans son schéma directeur l’itinéraire EuroVelo 3, baptisé "La Scandibérique", 1600 km d’infrastructures cyclables reliant Trondheim en Norvège à Saint-Jacques-de-Compostelle en Espagne. Par comparaison, Montgeron est à 1% de la part vélo dans le trafic global et le schéma directeur des déplacements terminé en 2018 ne vise aucun objectif chiffré. De même, le Plan vélo départemental voté le 28 mai 2018, document de 30 pages résumé dans une plaquette, ne vise aucun objectif chiffré et ignore l’itinéraire EuroVelo 3. Plus de détails dans la page «Schéma des circulations douces», Ce site est basé sur l’affirmation suivante : En agglomération, il est préférable, chaque fois que cela est possible, de se déplacer à pied ou à bicyclette pour les trajets courts et en complément des transports en commun pour les trajets plus longs. Quels sont les arguments ? • réduction des bouchons, • réduction    de    la    pollution    de    l’air,    phénomène    invisible,    souvent inodore,   et   dont   la   gravité   est   en   général   sous-estimée   (voir   page   « La pollution ») , • un   piéton   ou   un   cycliste   occupe   moins   de   place   qu’une   automobile   avec   très   souvent   le   conducteur   seul à bord; c’est un élément à considérer quand la surface de voirie est restreinte comme à Montgeron, • dans   une   rue   commerçante   comme   l’avenue   de   la   République,   il   est   désagréable   et   potentiellement dangereux   de   faire   ses   courses   à   coté   d’un   flot   de   véhicules   en   circulation   au   milieu   de   2   rangées   de véhicules en stationnement, • sous   réserve   de   se   déplacer   en   milieu   peu   pollué,   la   marche   et   le   vélo   sont   bénéfiques   pour   la   santé   des pratiquants. S elon   le   livre   «A   vélo   vite   !»   de   Véronique   Michaud   aux   éditions   FYP,   les   bienfaits   pour   la   santé   des   adeptes   du   vélo   permettrait   d’économiser   5   milliards   d’euros/an   en dépenses de santé. A ces arguments, s’ajoutent des «obligations» réglementaires : EXTRAITS DE DOCUMENTS SUPRA COMMUNAUX Le   Schéma   directeur   à   l’horizon   2030   de   la   région   Ile-de-France   ( SDRIF )   approuvé   le   27   décembre   2013, prévoit, page 16 : «   Dans   le   cadre   du   développement   durable   et   solidaire   de   la   métropole   francilienne   …   le   réseau   de   transport francilien   doit   permettre   la   mobilité   quotidienne   des   personnes   fondée   sur   un   développement   massif   du recours aux transports collectifs et aux modes actifs (marche et vélos)   » (gras et soulignement ajoutés), alors que le SDRIF précédent approuvé en 1994 laissait une place importante à l’automobile. Le SDRIF est un document d’urbanisme opposable aux PLU qui doivent lui être compatibles. Le   Plan   de   déplacements   urbains   d’Ile-de-France    ( PDUIF )   approuvé   par   délibération   du   Conseil   régional   du 19 juin 2014, précise page 23 : «   Les   actions   à   mettre   en   œuvre   au   cours   des   dix   prochaines   années   ont   pour   ambition   de   faire   évoluer l’usage   des   modes   alternatifs   à   la   voiture   dans   une   forte   proportion.   On   vise   ainsi,   dans   un   contexte   de croissance globale des déplacements estimée à 7% : - une croissance de 20% des déplacements en transport collectifs ; - une croissance de 10% des déplacements en modes actifs (marche et vélo) ; - une diminution de 2% des déplacements en voiture et deux-roues motorisés.  » Le PDUIF doit être compatible avec le SDRIF. Dans    le    PDUIF    précédent,    celui    approuvé    le    15    décembre    2000,    on    pouvait    déjà    lire    page    11    :    « ses orientations   doivent   concourir   à   diminuer   le   trafic   automobile   et   à   augmenter   l’usage   des   modes   alternatifs   : transports publics, marche, vélo …» La   mise   en   œuvre   du   PDUIF   repose   sur   l’ensemble   des   acteurs   de   la   mobilité   qui   sont   multiples   en   Île-de- France   et   au   premier   rang   desquels   se   trouvent   les   8   départements   et   les   1277   communes   avec   les   plans locaux d’urbanisme (PLU) qui doivent lui être compatibles Pour convaincre une part significative des automobilistes à utiliser la marche ou le vélo pour leurs déplacements courts, il faut leur offrir des trottoirs et des pistes cyclables sans discontinuités et sécurisées. Et si possible, confortables et agréables. La sécurité est un élément primordial pour les cyclistes non aguerris.   Ce   n’est   pas   encore   le   cas   à   Montgeron   comme   le   montraient   les   photos   du   rapport    «piétons»   et   les   photos du   rapport   «cyclistes»   de   2012   et   comme   chacun   peut   le   constater   encore   aujourd’hui   en   allant   par   exemple de la mairie à la gare, puis vers les berges de l’Yerres. C’est   malheureusement   très   loin   aussi   d’être   le   cas   au   vu   des   statistiques   des   accidents   mortels   en   Essonne, document édité par la Préfecture. En ne considérant que les circulations douces : En 2017 , année la plus terrible, sur 3 cyclistes tués dans tout le département,   2 l’ont été à Montgeron. En   2018 ,   un   piéton   tué   à   Montgeron   sur   6   dans   toute   l’Essonne,   ainsi   que   le   relate   un   article   du   Parisien    du 17 août 2018. En   2019 ,   2020    et   2021    (statistiques   arrêtées   au   29   novembre),   aucun   mort   à   déplorer   à   Montgeron   mais   11 piétons et 1 EDP (à Yerres) dans tout le département en 2020. Une   cycliste   a   été   tuée   par   un   camion   benne   rue   de   la   Longueraie   à   Vigneux-sur-Seine,   à   la   limite   de Montgeron le lundi 29 novembre 2021 en se rendant sur son lieu de travail à Villeneuve-Saint-Georges. Les   statistiques   antérieures   n’ont   pu   être   retrouvées,   la   préfecture   ne   gardant   sur   son   site   que   les   2   dernières années. Malgré   cette   situation   et   4   recours   devant   le   Tribunal   administratif ,   plus   d’une   dizaine   de   réunions   entre   un groupe   d’habitants   et   les   élus   concernés,   des   centaines   de   pages   rédigées,   l a   Ville ,   depuis   2013,   année   du premier   PLU,   a   en   effet,   quasiment   ignoré   les   orientations   du   PDUIF   et   a   été   parfois   à   leur   encontre ,   comme exposé brièvement ci-dessous (plus de détails dans les autres pages de ce site, notamment les pages « PLU 2013»  et « PLU 2016 »). Le   PDUIF   vise   à   créer   un   réseau   complet   et   continu   de   pistes   cyclables   et   de   chemins   piétonniers   permettant de se déplacer confortablement et en sécurité , en complément d’un réseau de transports en commun. Or,   avant   d’avoir   établi   un   schéma   directeur   des   circulations   «douces»,   des   zones   d ’immeubles   ont   été inscrites    à    des    emplacements    qui    risquent    d’entraver    la    réalisation    à    terme     d’un    réseau    complet     de cheminements   piétons   et   de   pistes   cyclables,   permettant   de   relier   2   points   quelconques   de   la   Ville   sans discontinuités. Aux orientations du PDUIF et du SDRIF, se sont ajoutés récemment • le   plan   vélo   national    Le   premier   ministre,   Édouard   Philippe,   vendredi   14   septembre   2018,   lors   d’un déplacement   à   Angers,   a   présenté   un   «plan   vélo»   destiné   à   développer   massivement   l'utilisation   de   ce moyen   de   transport,   en   particulier   lors   des   trajets   domicile-travail.   « Notre   objectif   est   de   passer   de   3%   (*) ce   qui   n'est   quand   même   pas   beaucoup,   à   9%   d'ici   à   2024.   Pour   respecter   la   qualité   de   vie,   pour   être   à la   hauteur   des   enjeux   de   la   transition   écologique,   pour   des   questions   de   santé,   développer   l'utilisation   du vélo - pas forcer mais encourager l'utilisation du vélo -, c'est prioritaire ». ( *)   L’Allemagne   (10%),   les   Pays   Bas   (26%)   la   Belgique,   l’Italie,   Strasbourg,   Grenoble,   Bordeaux   sont déjà au-delà des 9%. • le Réseau Express Régional Vélo (RER-V) En   partant   du   constat   que   se   déplacer   à   vélo   relève encore   du   parcours   du   combattant   (une   piste   par-ci,   une bande    ou    une    voie    de    bus    par-là,    entrecoupées    de départementales    intimidantes    ou    de    carrefours    sans protections)   le   Collectif   Vélo   Île-de-France   a   appelé   les élus    franciliens    à    construire    un    RER-V,    à    l’instar    du réseau RER (cf. brochure RER V) . Ses   9   lignes   cyclables   relieront   à   terme   Paris,   la   petite   et la grande couronne. Le   27   mai   2020,   la   Région   a   voté   la   délibération   actant son    soutien    à    hauteur    de    300M€    au    RER    V    en augmentant       significativement       les       plafonds       de financement par rapport à son plan vélo : • le    taux    de    financement    des    axes    RER    V    par    la Région passe de 50 à 60%, • le plafond de subventions régionales par kilomètre aménagé passe de 55 000 à 1 million d’€, • le plafond de subventions régionales pour les points durs passe de 4 à 10 millions d’€. Malgré   l’intérêt   de   ce   projet   ambitieux   et   le   soutien   financier   important,   la   rénovation   en   cours   du   tronçon   nord de   l’avenue   de   la   République   par   lequel   passe   la   branche   V   D3,   n’en   tient   pas   compte   (plus   de   détails   dans   la   page « Avenue de la République ».