Montgeronbourg
CIRCULATIONS DOUCES
Les tribulations du schéma directeur des cheminements piétons et des pistes cyclables
dernière actualisation : 7 octobre 2019 PREAMBULE Un   schéma   directeur   des   circulations   (voitures,   cyclistes   et   piétons)   est   un préalable    indispensable    à    toute    opération    d’aménagement    d’une    ville.    Il semble   qu’une   étude   sur   la   circulation   automobile   seule   ait   été   lancée   au début   des   années   1990,   mais   abandonnée   ensuite.   Aucun   document   n’a   été retrouvé dans les archives. Ne   pas   prévoir   dans   le   PLU   le   tracé   et   les   emplacements   nécessaires   aux   3 modes    de    déplacement    et    laisser    construire    des    immeubles    au    gré    des promoteurs    et    au    hasard    des    opportunités    foncières    risque     de    rendre impossible   ou   exagérément   coûteux   la   création   de   pistes   cyclables   et   de chemins    piétonniers    et    les    aménagements    de    voiries    pour    faciliter    la circulation automobile. Mais,    après    quelques    tribulations,    une    étude    a    été    lancée    en    2017.    Les documents finaux ont été remis en juin 2019. PLU 2013 La   nécessité   d’un   tel   schéma   a   été   soulevée   lors   de   l’enquête   publique   sur   le projet    de    PLU.    Le    commissaire-enquêteur    a    écrit    dans    son    rapport     de synthèse   sur   les   observations   du   public   «   dans   mes   recommandations,   je   vais demander à la ville de prévoir un plan détaillé de ce type de circulation  ». Mais, il l’a oublié dans les recommandations incluses dans ses conclusions. PLU 2016  (révision du PLU 2013) Le nouveau commissaire enquêteur, dans ses conclusions, écrit: « Il   aurait   été   souhaitable   que   l’étude   pour   l’élaboration   d’un   schéma   directeur   des   liaisons   douces   soit  préalable à l’arrêt du projet de PLU…» Pourtant,   dans   les   lettres   adressées   au   Maire ,   pendant   l’élaboration   du   projet de PLU, la nécessité d’un tel schéma directeur a été plusieurs fois rappelée. Madame   le   Maire   semblait   acquise   à   cette   idée   quand   elle   écrit   le   28   juillet   2015   ( ici )   :   «   Ce   schéma   directeur   est   en effet primordial … » Mais   aucune   étude   n’a   été   lancée   contrairement   à   ce   que   cette   lettre   pouvait   laisser   supposer   «   faute   de   budget   » selon   l’adjoint   en   charge   de   l’aménagement   (déclaration   verbale   lors   de   la   dernière   réunion   de   concertation   avec   les associations   le   9   septembre   2015   et   rappelée   dans   des   mails   non   contestés).   Dans   le   même   temps,   des   dépenses beaucoup moins urgentes étaient engagées pour changer le logo de la Ville et les plaques de rues. La   révision   du   PLU   entrant   dans   sa   phase   finale,   il   était   urgent   de   disposer   d’une   esquisse   de   schéma   directeur,   un schéma directeur complet étant impossible à réaliser dans le temps restant. Suite   à   une   initiative   individuelle,   CEREMA    a   établi   le   27   mai   2016,   un   devis    pour   une   étude   sommaire   permettant de   décliner   localement   les   axes   d’action   inscrits   au   PDUIF .   Et   donc   de   tracer   les   grandes   lignes   d’un   schéma directeur. Le   montant   global   de   la   prestation   a   été   chiffré   à   8.782   €   TTC   incluant   une   sensibilisation   des   acteurs   locaux   au problématiques   des   circulations   douces.   Le   rendu   d’étude   était   fixé   au   1 er    septembre   pour   permettre   d’inclure   ses conclusions dans le PLU en phase finale d’approbation. Sur ce montant, CEREMA prenait à sa charge 50%. Ce    devis,    présenté    à    la   Ville    lors    d’une    réunion,    n’a    pas    été    pris    en    considération    au    motif    que    cela    ferait concurrence au secteur privé. Pour   pallier   le   désintérêt   de   la   Ville,   une   souscription   a   été   lancée.   Quelques   élus   et   plusieurs   habitants   y   ont répondu permettant de réunir 3.200 € de promesses de dons. Le   poste   «   sensibilisation   des   acteurs   locaux   »   du   devis   n’ayant   pas   non   plus   intéressé   la Ville,   la   dépense   prévisible a été ramenée à 7.646 € (3.823 € après participation de CEREMA). Il   manquait   donc   un   peu   plus   de   600   €   pour   lancer   cette   étude.   Un   courriel   a   été   envoyé   le   28   septembre   2016   à 16h23  aux 35 membres élus du Conseil municipal pour leur demander si chacun pouvait apporter 100 €. Aucune réponse des élus de la majorité, mais … Le   28   septembre   à   17h36 ,   les   membres   de   la   commission   «   circulation   »   (*)   sont   invités   à   une   réunion   le   mercredi 19 octobre avec pour point unique à l’ordre du jour, le cahier des charges pour l’étude des circulations. Le projet d’étude CEREMA a donc été abandonné. (*) La commission «circulation» rebaptisée depuis «Groupe de travail mobilités» rassemble de manière informelle une vingtaine de personnes intéressées principalement par l’amélioration des déplacements cyclistes et piétons. Un   appel   d’offres   a   été   lancé   fin   2016   sur   la   base   de   ce   cahier   des   charges,   mais   a   été   déclaré   infructueux   au   motif que les offres de prix dépassaient l’estimation de la Ville. Finalement, le bureau ITER ( www.iternet.org/ ) a été choisi. ITER a présenté au Groupe de travail mobilités, les résultats de la première phase de son étude (diagnostic) le 31 janvier 2018 et les résultats de la seconde phase (ici), le 16 mai 2018. Le schéma directeur, conclusion de l’étude, a été présenté en réunion publique le 8 octobre 2018. Voir ici le résumé de la présentation tel qu’il a été communiqué par la Ville. Finalement, le 15 juin 2019, ont été transmis au groupe de travail, le rapport de diagnostic (daté du 15 décembre 2017) et les Préconisations (datées du 13 août 2018). Ces 2 documents sont notés respectivement version 2 et version 3. Les versions précédentes n’ont pas été communiquées au groupe de travail. N.B.: une fois téléchargés, il est normalement posible de faire pivoter ces documents d’un quart de tour. CONCLUSIONS ET CRITIQUES GENERALES Pourquoi les versions précédentes des 2 documents ci-dessus n’ont-elles pas été présentées au groupe de travail et la version finale, communiquée avec retard ? La Ville n’a fourni aucune explication à ce jour. Il est donc probable que ITER a présenté à la Ville des propositions qui ne lui convenaient pas pour des raisons non élucidées, mais nécessairement extérieures à l’amélioration des déplacements. La Ville a «tordu le bras» à ITER jusqu’à obtenir un document qui lui convienne. Ceci étant dit, les préconisations ITER ne «décoiffent» pas mis à part le boulevard Sellier et le triangle Pelouse- Briand-Cassin en zone de rencontre (20 km/h et priorité aux piétons). Quatre préconisations vont améliorer les déplacements à vélo, la généralisation du 30 km/h, le double sens cyclable partout où c’est possible, le «tourne à droite» et le sas vélo devant les feux tricolores. Mais rien n’est prévu pour ceux qui, ne pratiquant pas le vélo depuis longtemps, auraient envie de remplacer la voiture par le vélo pour les déplacements courts. Ainsi, le tronçon de l’avenue de la République qui vient d’être rénové, sans piste cyclable sécurisée, sera un repoussoir pour les cyclistes non aguerris qui seront sous la menace permanente d’une portière qui s’ouvre ou d’une voiture qui «colle» à la roue arrière, l’automobiliste ne pouvant doubler. Rien non plus n’est prévu pour les très nombreux collégiens et lycéens qui devraient pouvoir rejoindre à vélo leur établissement en toute sécurité sans y être conduit en voiture, avec les bouchons et la pollution que cela entraine. Plus grave, une continuité cyclable majeure, le réseau cyclable structurant régional (inscrit au PDUIF 2014) qui traverse Montgeron du Nord au Sud, est totalement ignoré par l’étude. DESCRIPTION DETAILLEE ET ANALYSE DE CES 2 DOSSIERS N.B. : les commentaires sont surlignés en jaune DIAGNOSTIC Première partie : contexte et objectifs (pages 3 à 5) Page 3 : objectifs de l’étude Pages 4 et 5 : copié-collé du PADD (Projet d’Aménagement et de Développement Durable) du PLU de 2016, PLU qualifié d’ambitieux par ITER. Le PADD est effectivement ambitieux, mais le PLU, sous l’angle piétons et cyclistes, beaucoup moins, car les ambitions du PADD ne se retrouvent généralement pas dans les documents opposables du PLU, donc les plus importants. Deuxième partie : données de cadrage (pages 6 à 12) Page 7 : Montgeron et son environnement proche : le franchissement principal de la voie ferrée (avenue Jean Jaurès) n’a pas été cité. Pages 8 à 10 : Les pôles générateurs de déplacement et leur rayonnement : l’étude montre que la gare et la mairie sont à moins de 15 minutes à vélo, quel que soit le point de départ : Page 9 : cartographie des temps de parcours à pied et à vélo depuis la gare Page 10 : idem depuis la mairie Page 11 : l’enquête globale transport de 2010 montre qu’il y aurait 11.750 voitures à Montgeron pour 9254 ménages et que 59% des déplacements internes se font en voiture. Et probablement moins de 1% à vélo puisque les 1,5% du « camembert » concerne également les deux-roues motorisés et autres modes. Alors que les territoires en essor ont une part modale du vélo supérieure à 5% (voir page 58) et que le plan vélo national vise 9% à l’horizon 2024.  Page 12 : les flux domicile travail : 5260 véhicules sortant, 2240 véhicules entrant et 1250 véhicules en interne. Troisième partie : le diagnostic quantitatif (pages 13 à 58) Page 14 : le plan de circulation actuel Page 15 : carte des points de comptage de la circulation automobile le 17 octobre 2017 Pages 16 à 20 : le rapport décrit la construction d’un modèle mathématique de trafic automobile dans le quadrilatère République – Leclerc – Place Piette – Deglaire. Pages 21 à 23 : comptage des déplacements motorisés dans le quadrilatère entre 7h45 et 8h45 le matin (la page 23 est incompréhensible) Pages 24 et 25 : comptage des déplacements motorisés dans le quadrilatère entre 17h15 et 18h15 Pages 26 à 29 : résultats de l’enquête sur tout Montgeron, trafic matin et soir et vitesses pratiquées Pages 30 à 53 : concernent le stationnement Page 30 : l’offre de stationnement : les tarifs du parking Foch sont erronés. C’est effectivement 15 €/an pour les montgeronnais et les Crosnois, mais, sauf erreur, c’est 30 €/mois pour les autres communes. Sinon, 0,30 €/heure ou 2 €/jour (de 7h à 20h). Pages 54 à 58 : ces 5 pages (sur 62) qui concernent exclusivement les cyclistes et, à la marge, les piétons, sont intéressantes, particulièrement les pages 57 et 58.  Page 54 : voies cyclables, cheminements piétons et zones 30 : description sommaire de la situation actuelle et des anomalies, confirmant ainsi les critiques adressées à la Ville depuis 2012 Page 55 : sens uniques et largeur de chaussée : carte des sens uniques et des voies à sens unique avec une largeur inférieure à 3m Pages 56 et 57 : quelles possibilités d’extension du réseau cyclable ? Page 57, on note : Des double-sens cyclables peuvent être implantés dans toutes les voies à sens unique Au vu du trafic, l’aménagement de pistes cyclables serait préférable notamment avenue de la République. Voir à ce sujet la page « Avenue de la République ». La Ville estime que le 30 km/h équivaut à un aménagement cyclable, mais ce n’est plus le cas au-delà de 8.000 véhicules/jour. Il existe des pistes cyclables au nord et au sud de l’avenue de la République mais le tronçon qui vient d’être refait en est dépourvu. La continuité du réseau cyclable sur cette avenue semble donc compromise pour longtemps. Rue du Moulin de Senlis, les trottoirs sont très étroits, le flux piétons important et le trafic automobile relativement dense aux heures de pointe qui sont aussi les heures de pointe du flux piétons. La carte montre toutes les possibilités d’extension selon les préconisations de CEREMA. ITER ajoute prudemment qu’elles ne constituent pas les propositions d’ITER. Page 58 : quel potentiel et quels axes de développement de la politique cyclable En préambule, cette page indique qu’il faut avoir aménagé 0,6 à 0,7 mètre linéaire par habitant, d’itinéraires purement cyclables pour atteindre 4% de part modale vélo (moins de 1% actuellement _ voir ci-dessus). 4% apparait ainsi comme un objectif. Pourquoi avoir choisi un objectif aussi bas alors que le SDRIF vise à l’horizon 2030, un développement massif des déplacements à vélo et que le plan vélo national vise précisément 9% en 2024 ? Est-ce pour montrer que Montgeron avec un ratio prétendu (voir ci-dessous) de 0,55 n’en serait pas très éloigné ? Ensuite, le rapport indique que le ratio à Montgeron serait de 0,55 ml/habitant, donc très proche des 0,6 à 0,7 ml/ habitant (avec l’objectif minimaliste de 4%), tout en estimant à 13,3 km le linéaire non « partagé avec d’autres modes ». Sauf oubli, le linéaire non « partagé avec d’autres modes » se résume schématiquement à 1 km avenue Jean Jaurès, 1 km au sud de l’avenue de la République, 1 km avenue Charles de Gaulle et 1 km route de Corbeil, soit environ 4 km. La piste cyclable rue Paumier a été prise sur le trottoir (devenu insuffisant compte tenu du trafic piétons) et ne peut entrer en ligne de compte. Soit un ratio plus proche de 0,15 que de 0,55. Quatrième partie : le diagnostic qualitatif (pages 59 à 62) Les pages 60 à 62 listent les atouts de la Ville, ses points faibles, puis les enjeux. Annexes : pages 64 à 91 PRECONISATIONS Les itinéraires privilégiés par mode (pages 3 à 6) Page 5, la carte met en évidence les itinéraires privilégiés pour les cyclistes, mais beaucoup de ces itinéraires sont dangereux même pour les cyclistes aguerris et ne permettront pas d’inciter un nombre significatif de montgeronnais à abandonner la voiture au profit du vélo, sauf à engager des travaux importants, dont des élargissements de voies qui ne figurent pas dans la modification n°2 du PLU engagée en juin 2019 alors que ces préconisations sont datées d’août 2018. Par exemple : L’avenue de la République, entre Gaston Mangin et la médiathèque, L’avenue de la République entre la médiathèque et la Mairie, tronçon qui vient d’être complètement réhabilité mais sans piste cyclable, Une partie de la rue René Cassin et une partie de la rue d’Yerres, départementale circulée et étroite, La rue de Concy, Le rue du Gué. En revanche, 3 préconisations vont améliorer nettement les déplacements des montgeronnais qui ont l’habitude de se déplacer à vélo, la généralisation du 30 km/h (sous réserve qu’il soit respecté), les sas « cyclistes » aux intersections avec feux et la généralisation du double-sens cyclable. La mise en œuvre des 2 premières est déjà quasiment faite. La mise en œuvre de la troisième semble tarder.  Page 6 : itinéraires privilégiés pour les piétons avec 2 préconisations intéressantes qui « décoiffent » un peu : Création d’une zone de rencontre entre La Pelouse et la rue Aristide Briand, Boulevard Sellier transformé en zone de rencontre; c’est une voie « royale » pour joindre la gare au centre- ville qui remplacerait avantageusement la proposition rejetée par la Ville, faite lors de l’élaboration du PLU 2013 (petite sente piétonnière existante mais privée entre République et la rue de la Côte d’Or). La Ville ne semble pas pressée de mettre ces 2 préconisations en application. La mise en œuvre du schéma directeur (pages 7 à 28) Pages 8 à 12 : les itinéraires privilégiés pour les automobilistes : plusieurs propositions pour limiter le trafic de transit et faciliter l’écoulement des flux sur Leclerc Pages 13 à 18 : entrées-sorties de la zone 30 : plusieurs propositions pour 3 carrefours importants facilitant la circulation piétons et cyclistes Pages 19 et 20 : aménagements en zone 30 : plusieurs dispositifs de ralentissement sont présentés et chiffrés Page 21 : double sens cyclable : plusieurs aménagements sont proposés et chiffrés Page 22 : création sur la partie nord de la rue de Mainville d’une chaussée à voie centrale banalisée avec 2 bandes latérales cyclables Page 23 : création d’une goulotte sur les marches après la passerelle prolongeant la rue Charles Deguy Page 24 : mise en place de sas vélo sur toutes les intersections avec feux Page 25 : généralisation du TAD et du TD pour les cyclistes (« tourne à droite » et « tout droit ») Page 26 : neutralisation des places de stationnement en amont des traversées piétonnes et création à la place de 150 à 200 places de stationnement vélo Page 27 : création d’une indemnité kilométrique vélo Page28 : fléchage du parking du centre et du parking de la médiathèque avec des panneaux indiquant le nombre de places libres en temps réel Estimation financière des aménagements proposés (pages 29 et 30) : entre 1,1 et 1,3 M€ Proposition de phasage : cette quatrième partie annoncée dans le sommaire, manque en fait.
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