Montgeronbourg
ETAT DES LIEUX
rédigé en mai 2017, dernière actualisation : 13 septembre 2019 Par « état des lieux » il faut entendre ici : ce qui existe et ce qui fait défaut sur le terrain, la position de la Ville sur le sujet, la position du département la position de la Région et de Ile-de-France mobilités (appelé STIF jusqu’en juin 2017) la position de la justice administrative dont celle du rapporteur public SITUATION ACTUELLE SUR LE TERRAIN Aucun    réseau    maillé    complet     de    cheminements    piétons    et    de pistes   cyclables    n’existe,   ni   sur   le   terrain,   ni   –   et   c’est   plus   grave   (*)   –     n’existait   sur   le   papier   dans   le   PLU   2013   et   n’existe   dans   le   PLU   2016 (approuvé le 3 novembre 2016). L’expression    «    réseau    maillé    complet    »    est    importante,    car    pour qu’un    pourcentage    significatif    des    habitants    décide    d’utiliser    la marche   ou   le   vélo   au   lieu   de   la   voiture   pour   aller   d’un   point   A   à   un point   B,   Il   faut   qu’il   existe   entre   A   et   B,   une   continuité   dans   le   confort et la sécurité pour le piéton ou le cycliste.
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C’est    l’un    des    objectifs    majeurs    du    SDRIF    2030    et    du    PDUIF    2014. C’était aussi l’un des objectifs majeurs du PDUIF 2000. Par   exemple,   pour   aller   à   pied   ou   à   vélo   de   La   Pelouse   à   la   gare   ou aux berges de l’Yerres, confortablement et en sécurité, il existe :     Entre    La    Pelouse    et    la    rue    Aristide    Briand    :    les    rues    Hélène, Louise    et    Gisèle,    l’avenue    de    la    Vénerie    et    les    rues    du    Clos Galant (grâce aux trottoirs larges), Mélanie et Sébastien Digard,    Entre   la   rue   Aristide   Briand   et   l’avenue   de   la   République   :   le   parc Jean   Rostand   et   le   parc   du   musée   quand   ils   sont   ouverts,   les   ruelles   Blondel,   du   Poirier   aux   Prêtres et du Clos Galant,    Entre   l’avenue   de   la   République   et   la   Place   Piette   :   il   n’existe   plus   rien .   Une   proposition   avait   été   faite lors   de   l’enquête   publique   sur   le   PLU   2013,   proposition   balayée   par   la   Ville   avec   des   arguments discutables. Entre   l’avenue   de   la   République   et   la   nouvelle   entrée   nord-ouest   de   la   gare,   il   existe   toutefois   un   tracé confortable et agréable qui emprunte la rue des Prés Montagne de Crèvecœur et le chemin Noir. Outre   l’ absence   d’un   réseau   complet    de   cheminements   piétons   et   de   pistes   cyclables   permettant   de rejoindre   à   pied   ou   à   vélo,   tous   les   équipements   publics   et   de   loisirs,   deux   coupures   majeures ,   les   voies ferrées et la RN6, affectent significativement la circulation des piétons, des cyclistes et des PMR. Les   franchissements   possibles   des   voies   ferrées   entre   le   passage   inférieur   de   l’avenue   Jean   Jaurès   (RD 50) et celui de la rue d’Yerres (RD 31)  sont : Rue   du   Gué   (passage   inférieur)   sous   les   2   ponts   SNCF   :   impraticable   par   les   cyclistes   et   les   PMR   du fait de l’étroitesse de ces ponts et du trafic automobile, Rue   du   Pont   de   Bart   (passage   supérieur)   :   possible   mais   difficile   à   cause   de   l’étroitesse   du   pont   et   de la circulation automobile, Pont   aux   vaches   (passage   inférieur)   en   bas   de   la   rue   des   Prés   Montagne   de   Crèvecœur   :   ce   serait   le passage idéal, si la pente – de l’ordre de 15 à 20% - était praticable par tous et en toutes saisons, Pour    mémoire,    place    Piette,    passage    inférieur    pour    l’accès    aux    quais,    accessible    aujourd’hui uniquement aux piétons munis d’un titre de transport, Rue   du   général   Leclerc   (passage   inférieur)   :   impraticable   de   fait   par   les   cyclistes   et   les   PMR,   à   cause de son étroitesse, et inconfortable pour les piétons, Rue   Charles   Deguy   (passerelle)   :   impraticable   par   les   cyclistes   et   les   PMR   à   cause   de   la   volée   de marches pour rejoindre la rue Bastier de Bez, Remarques   :   le   passage   inférieur   de   l avenue   Jean   Jaurès   ne   permet   de   franchir   qu une   seule   branche   des   voies   ferrées   et le   passage   inférieur   de   la   rue   d’Yerres   (limite   communale   entre   Montgeron   et   Yerres)   est   trop   excentré   pour   les   besoins des montgeronnais Aucun   franchissement   existant   ne   répond   donc   complètement   aux   besoins   des   piétons,   des   cyclistes   et des PMR. Les franchissements de la RN6 , entre les ronds-points du Réveil-Matin et de la Pyramide, sont : Rond-point dit « Auchan » en face de l’église Notre-Dame, Rue Raymond Paumier, Avenue Charles de Gaulle (RD31) Avenue   de   la   Chesnaie,   vers   la   maison   forestière,   seul   passage   sur   plus   de   3   km,   la   continuité   des chemins forestiers coupés par la déviation n’ayant pas été rétablie. Les   trottoirs   sont   rarement   aux   normes    ( cf.   arrêté   du   15   janvier   2007 ).    La   largeur   minimum,   libre   de   tout obstacle,   prévue   par   les   textes,   est   de   1,40   mètre.   C’est   un   minimum.   Les   tronçons   très   utilisés   comme les   abords   de   la   gare,   des   établissements   scolaires   et   les   rues   commerçantes   comme   l’avenue   de   la République, doivent disposer de trottoirs beaucoup plus larges. Les   PMR   (Personnes   à   Mobilité   Réduite)   qui   englobent   les   personnes   handicapées   en   fauteuil   mais   aussi les   familles   avec   poussette   et   les   personnes   avec   chariot   à   provision   ou   roulant   une   valise   (en   ce   sens, 40%   de   la   population   est   un   jour   ou   l’autre   «   PMR   »)   devraient   pouvoir   se   croiser   sans   descendre   sur   la chaussée. C’est pourtant ce qui se produit aujourd’hui dans de nombreuses rues. En   ce   qui   concerne   les   cyclistes,   il   existe   quelques   tronçons   de   pistes   cyclables   entrecoupés   de   tronçons à haut risque ou, au minimum, inconfortables. (*)   les   PLU   2013   et   2016   prévoient   des   densifications   AVANT    de   prévoir   la   création   d’un   véritable réseau   et   n’inscrivent   donc   pas   son   tracé.   Il   est   donc   à   craindre   que   des   immeubles   ne   soient construits sur le tracé de futurs chemins piétonniers et de futures pistes cyclables. C’est   d’ailleurs   ce   qui   vient   de   se   passer   avec   les   2   premiers   permis   de   construire   d’immeubles   accordés depuis   l’approbation   du   nouveau   PLU   le   3   novembre   2016,   immeubles   qui   se   trouvent   sur   le   tracé potentiel   du   réseau   cyclable   structurant   régional.   Il   s’agit   d’un   immeuble,   angle   avenue   Jean   Jaurès   et   rue du Gué (promoteur 3F) et d’un immeuble à l’angle des rues Général Leclerc et Concy (promoteur Eiffage). Cette   absence   de   planification   concerne   aussi   la   circulation   automobile,   car   construire   des   immeubles dans   le   quartier   de   la   gare,   risque   fort   de   vitrifier   ses   dysfonctionnements   en   l’absence   d’un   plan   de circulation préexistant. Et de rendre plus difficile et plus coûteux la réalisation d’un pôle multimodal. CE QU’II FAUT FAIRE Il    faut    que    soit    inscrit    dans    les    documents    d’urbanisme,    le    tracé    des    voies    piétonnes    et    cyclistes permettant   d’accéder,   confortablement   et   en   sécurité,   à   tous   les   équipements   publics   et   de   loisirs,   à   la gare,   à   la   Poste,   aux   services   municipaux,   aux   écoles,   à   la   piscine,   aux   terrains   de   sport,   aux   berges   de l’Yerres,   à   la   forêt,   etc.,   étant   entendu   que   ces   voies   seront   réalisées   au   fur   et   à   mesure   des   disponibilités financières et des opportunités foncières. C’est donc un projet à très long terme. Ceci   afin   que   le   service   de   l’urbanisme,   quand   il   instruit   une   demande   de   permis   de   construire,   puisse déterminer si le projet de construction n’entrave pas la réalisation future de ces réseaux. POSITIONS DE LA REGION ET DU STIF (aujourd’hui Ile-de-France Mobilités) La position de ces organismes se lit dans leurs documents, soit respectivement, SDRIF  et PDUIF . CE QUE PREVOIT LE SDRIF Avant   le   SDRIF   2030   (approuvé   par   le   décret   n°2013-1241   du   27   décembre   2013),   on   ne   trouvait   rien   sauf   erreur   –   pour   le   développement   des   chemins   piétonniers   et   des   pistes   cyclables,   que   ce   soit   le SDRIF   1994,   approuvé   le   26   avril   1994   (et   les   documents   qui   l’ont   précédés)   ou   le   projet   de   SDRIF   2008, adopté   par   le   Conseil   régional   d’Ile   de   France   le   25   septembre   2008,   mais   jamais   approuvé   en   Conseil d’Etat. Le SDRIF 2030 a changé de paradigme : La   déviation   de   la   RN6   à   Villeneuve-Saint-Georges   qui   figurait   dans   le   SDRIF   1994   et   dans   le   projet   de SDRIF 2008 a disparu, L’orientation    réglementaire    n°1    prescrit    un    développement    massif     du    recours    aux    transports collectifs et aux modes actifs (marche et vélo). A noter que la densification urbaine est prévue en n°2 et non en n°1. CE QUE PREVOIT LE PDUIF Le     PDUIF     2000      approuvé     en     décembre     2000     insiste     déjà     sur     développement     des     modes     de déplacements doux aux dépens des voitures : Page   11   :   «   il   convient   d’aménager   les   cheminements   piétons   pour   garantir   aux   habitants   la   sécurité   et   le confort ainsi que pour faciliter l’accès aux stations de transports collectifs  » Page   15   :   «   Les   collectivités   devront   alors   prendre   en   compte   dans   une   réflexion   globale   tous   les   usagers de l’espace public, en particulier les piétons et les cyclistes  » Page   16   :   «   Pour   rendre   plus   attractive   la   pratique   de   la   marche   ou   du   vélo,   il   est   également   indispensable de   renforcer   la   sécurité .   …   »   «   il   faut   faciliter   la   convergence   des   cheminements   piétons   et   des   itinéraires cyclables vers les gares  » Page   27   :   «   Une   augmentation   de   10%   de   la   part   de   la   marche   pour   les   déplacements   domicile   –   école   et pour les déplacements inférieurs à 1 km  » en 5 ans, c’est-à-dire avant 2005/2006. Page   28   :   «   les   cheminements   piétons   seront   aménagés   pour   offrir   aux   habitants,   à   l’échelle   du   quartier, des déplacements sûrs et confortables, et permettant un accès facilité aux stations de transport collectif  » Page   32   :   «   Les   rabattements   sur   les   gares,   à   pied,   en   deux   roues,   en   autobus   et   en   voiture,   devront   être facilités   et   sécurisés   pour   toutes   les   catégories   de   clients   (en   particulier   les   personnes   à   mobilité   réduite). La   priorité   devra   être   donnée   dans   la   gestion   des   espaces,   à   l’accès   des   piétons,   des   cyclistes   et   des autobus.  » Le   PDUIF   2014    ( www.pduif.fr )    approuvé   par   délibération   du   conseil   régional   n°   CR      36-14   du   19   juin   2014 confirme et développe ces orientations. Elles sont résumées dans la page  « PDUIF 2014 ». POSITION DE LA VILLE La   Ville   affirme,   contre   toute   évidence,   que   les   objectifs   du   PDUIF    ne   s’appliquent   qu’à   lui-même   et ne concerne donc pas le PLU. C’est,   d’une   part,   contraire   au   bon   sens,   et,   d’autre   part,   méconnaître   la   hiérarchie   des   documents d’urbanisme. En    effet,    une    partie    des    objectifs    du    PDUIF    ne    peut    être    mise    en    oeuvre    que    via    les    PLU communaux. CE QUE PREVOIT LE PLU 2013 Le   PADD    (Plan   d’Aménagement   et   de   développement   Durable)   (*)   qui   devrait   être   un   document   de quelques   pages,   lisible   par   tous,   présentant   un   véritable   projet   de   Ville   pour   les   15-20   ans   à   venir,   est   un catalogue   de   16   pages   de   toutes   les   bonnes   intentions   possibles   et   imaginables.   On   y   retrouve   donc   en particulier quelques orientations du PDUIF, noyées dans un amoncellement d’autres. (*) Voici ce qu’en dit le CERTU à la page http://outil2amenagement.cerema.fr/IMG/pdf/Le_contenu_du_PADD_cle5b393a.pdf : «Le Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) est la clef de voûte du dossier de Plan Local d’Urbanisme (PLU). Le   PADD   définit   les   orientations   du   projet   d’urbanisme   ou   d’aménagement   de   l’ensemble   des   communes   concernées   ou   de   la   commune   si   le   PLU   est communal. C’est   un   document   simple   et   concis,   donnant   une   information   claire   aux   citoyens   et   habitants   sur   le   projet   territorial.   Le   PADD   n’est   pas   directement opposable   aux   permis   de   construire   ou   aux   opérations   d’aménagement,   mais   le   règlement   et   les   orientations   d’aménagement   et   de   programmation, eux opposables, constituent la traduction des orientations qui y sont définies. ….. Il   ne   saurait   donc   être   constitué   d’orientations   très   générales   applicables   à   n’importe   quel   territoire   ou   de   principes   incantatoires   sans   traduction dans les OAP ou dans le règlement.» C’est malheureusement le cas ici. Par exemple, page 13 du PADD : Poursuivre le développement des continuités cyclables en assurant une continuité entre la forêt de Sénart, la Pelouse, le vieux Montgeron et le Val d’Yerres Pour les déplacements courts et internes, faciliter et rendre agréable l’usage des modes doux (marche et vélos), aménagement et maillage du réseau communal pour desservir les pôles générateurs de déplacements (commerces, services, équipements, zones d’activités, arrêts de bus) Ces   bonnes   intentions   qui   devraient   être   mises   en   application   dans   les   autres   documents   du   PLU   ne   s’y retrouvent pas. Or, ce sont ces autres documents qui forgent l’avenir de la ville. Le rapport de présentation (RP) se borne à décrire l’existant et à constater les insuffisances : Page   66   :   «   Le   réseau   de   pistes   cyclables   est   inégalement   constitué   au   niveau   communal.   La   topographie   du territoire   au   nord   et   à   l’est,   ainsi   que   le   gabarit   de   la   voirie   résidentielle   expliquent   cette   hétérogénéité.   La circulation sur le plateau de Sénart est plus aisée, notamment dans la forêt domaniale » Page 67 : « les piétons et notamment les personnes à mobilité réduite peuvent rencontrer certaines difficultés :    -   De   nombreux   trottoirs   sur   le   périmètre   de   la   commune   sont   étroits,   les   piétons   ont   dans   ce   cas   tendance   à emprunter la chaussée.  - Les passages sous la voie ferrée réduisent la largeur des trottoirs.   Toujours    page    67,    concernant    le    Schéma    Directeur    Départemental    des    Circulations    Douces    :    «    La commune    est    ainsi    concernée    par    l’itinéraire    n°25    …    A    Montgeron,    cet    itinéraire    emprunte    le    réseau départemental   :   Avenue   du   Général   de   Gaulle,   rue   René   Cassin,   Avenue   de   la   République,   rue   du   Général Leclerc, Avenue du Maréchal Foch.  » Il   n’est   pas   possible   de   faire   passer les   cyclistes   rue   du   Général   Leclerc où   les   bus   ne   peuvent   déjà   pas   se croiser    dans    le    virage,    sans    qu’un des   deux   ne   monte   sur   le   trottoir. Les    PMR,    pour    se    croiser,    doivent descendre    sur    la    chaussée    étant donné   l’étroitesse   des   trottoirs,   les simples    piétons    aussi,    lorsque    les bacs à déchets sont sortis. Il   est   certes   prévu   page   157   et   page 196   du   RP   2016,   un   élargissement de    1,5    à    3    m    qui    affecterait    6 propriétés.   Cela   resterait   insuffisant pour    y    faire    passer    les    bus,    les cyclistes   et   les   piétons   sachant   que la   largeur   de   cette   rue   est   de   7   m dans   sa   partie   la   plus   étroite.   Cet élargissement   prévu   depuis   plus   de   20   ans   dans   les   POS   successifs   n’a   jamais   été   appliqué   malgré   les mutations intervenues et les autorisations d’urbanisme accordées. En   supposant   même   qu’il   soit   appliqué   et   que   la   largeur   soit   suffisante   pour   tous,   cela   ne   serait   pas   un itinéraire confortable, considérant l’intensité du trafic (7.000 véhicules/jour). Donc,   pour   être   cohérent   avec   le   PADD   (cf.   les   2   citations   de   la   page   13   ci-dessus)   il   aurait   fallu   inscrire   un tracé alternatif dans le RP et dans le plan de zonage. Comme   déjà   signalé,   un   chemin   piéton   reliant   l’avenue   de   la   République   à   la   gare   avait   été   proposé. Cette proposition a été balayée avec des arguments discutables. Les   réponses    de   la   Ville   aux   observations   formulées   pendant   l’enquête   publique   sont   analysées   dans   le recours gracieux du 26 juin 2013. Les arguments avancés ne « tiennent pas la route » sauf un : « La mise en œuvre de ces principes ne relève pas du PLU  ». C’est   en   partie   vrai.   Une   partie   relève   des   programmes   de   travaux   annuels.   Mais   une   autre   partie   qui nécessite   des   réservations   foncières   relève   nécessairement   du   PLU.   Quelques   emplacements   réservés sont    toutefois    saupoudrés    sur    toute    la    commune    pour    élargir    quelques    trottoirs,    mais    sans    plan d’ensemble   et   les   élargissements   prévus   sont   insuffisants   pour   faire   coexister   véhicules,   cyclistes   et piétons. L’emplacement   réservé   rue   Leclerc,   reconduit   de   POS   en   POS   et   de   PLU   en   PLU,   semble   uniquement destiné   à   montrer   bonne   figure,   évitant   ainsi   la   recherche   d’une   solution.   Le   boulevard   Sellier   pourrait être une alternative sous certaines conditions. Quoiqu’il   en   soit,   il   aurait   fallu   établir   un   plan   de   circulation   piétons   et   cyclistes   permettant   de   rejoindre tous   les   équipements   publics   comme   indiqué   page   13   du   PADD   avant   de   décider   les   emplacements   à réserver.   Les   très   nombreuses   années   qui   seront   nécessaires   à   la   mise   en   œuvre   de   ce   plan   ne   doivent pas   être   un   prétexte   à   ne   rien   faire   et   à   laisser   se   développer   une   urbanisation   qui   rendra   à   terme   toute solution impossible. Ainsi,   par   exemple,   les   accès   à   la   gare,   à   la   poste   principale   et   aux   berges   de   l’Yerres   ne   sont   pas   résolus et ils auraient dû l’être dans le cadre du PLU 2013 ou du PLU 2016. La   réponse   de   la   Ville   du   3   décembre   2013   au   recours   contentieux   du   2   septembre   2013   est   également instructive. Page 3, on peut lire : « il s’agit là des orientations que le PDUIF s’est lui-même fixées, et non celles que les PLU doivent intégrer » « Là encore, le PDUIF ne fait ici que rappeler ses propres objectifs  » Ces    réponses    sont    affligeantes,    en    ce    sens    qu’elles    méconnaissent    la    logique    et    la    hiérarchie    des documents d’urbanisme.   CE QUE PREVOIT LE PLU 2016 Les   mêmes   critiques   formulées   au   sujet   du   PLU   2013   peuvent   être   adressées   au   PLU   2016   mais   avec   une circonstance   aggravante,   les   documents   supérieurs,   SDRIF   et   PDUIF,   sont   devenus   plus   exigeants,   le SDRIF   en   mettant   en   orientation   n°1,   le   développement   massif   des   modes   actifs,   et   le   PDUIF,   en   mettant l’accent   sur   les   pôles   multimodaux.   Ce   qui   fait   que   l’écart   entre   ce   qui   devrait   être   et   ce   qui   est,   s’est accru. Le   PADD   2016    est   également   un   catalogue   de   très   nombreuses   bonnes   intentions   (frisant   parfois   les généralités)   qui   pourraient   s’appliquer   à   beaucoup   de   villes   en   changeant   les   noms   propres.   Mais   aucun projet   d’avenir   global   précis   comme   la   création   d’un   véritable   centre-ville   autour   de   la   mairie   ou   d’un véritable pôle multimodal, n’y figure. Page 8 (extraits) : Poursuivre   le   développement   des   continuités   cyclables   dans   le   respect   des   caractéristiques   des   espaces traversés,   en   assurant   une   continuité   entre   la   forêt   de   Sénart,   la   Pelouse,   le   vieux   Montgeron,   la   vallée   de l’Yerres et la Vallée de la Seine …, Faciliter   et   rendre   agréable   l’usage   des   modes   doux   (marche   et   vélos)   :   Aménager   et   mailler   le   réseau communal pour desservir les pôles générateurs de déplacements …, Garantir   systématiquement   lorsque   cela   est   possible   un   cheminement   suffisamment   large   pour   les   piétons dans toute la ville. Améliorer les circulations piétonnes à proximité de la gare …   C’est   pratiquement   le   même   texte   que   dans   le   PADD   2013.   Tout   ceci   est   évidemment   souhaitable,   mais   il n’y a pas d’application dans la suite du document, ni dans les faits. Par exemple : concernant   le   3 ème    point   ci-dessus,   la   nouvelle   rue   René   Haby,   derrière   la   médiathèque,   réalisée   par le   promoteur   France-Pierre,   a   été   réceptionnée   en   l’état,   par   la   Ville,   alors   que   le   trottoir   unique   est étroit et impraticable quand les bacs à déchets sont sortis, concernant   le   4 ème    point,   quelques   élargissements   de   trottoirs   sont   effectivement   prévus,   sans   être   à l’échelle   des   problèmes   mais   surtout,   sans   vue   d’ensemble,   en   l’absence   d’une   étude   préliminaire d’un pôle multimodal, étude subventionnée à 100% par le STIF. Le rapport de présentation (RP) se borne à constater les insuffisances, comme pour le PLU précédent. Mais il fait plus. Après    avoir    rappelé    que    le    PLU    doit    être    compatible    avec    le    SDRIF,    notamment    son    orientation réglementaire n°1 « RELIER ET STRUCTURER », il y est écrit : Page   210   du   RP   :   «   Ce   volet   concerne   les   infrastructures   de   transports.   La   carte   de   destination   générale   des différentes   parties   du   territoire   indique   le   projet   d’interconnexion   TGV   Sud,   dont   le   tracé   n’est   pas   défini   à   ce jour   (seul   un   principe   de   liaison   est   indiqué).   Ce   projet,   s’il   se   réalise   un   jour,   pourrait   concerner   le   territoire communal.   Dans   la   mesure   où   la   réalisation   est   envisagée   à   grande   profondeur,   elle   ne   saurait   avoir   d’impact sur l’occupation des sols au niveau communal . » Sans plus. Manifestement,   le   rédacteur   de   ce   texte   n’a   lu   que   le   titre,   «   Les   infrastructures   de   transport   »,   car,   juste en dessous de ce titre, il est écrit :    «   le   réseau   de   transport   francilien   doit   permettre   la   mobilité   quotidienne   des   personnes   fondée   sur   un développement massif du recours aux transports collectifs et aux modes actifs  ». On est très loin du TGV. Enfin,   une   continuité   cyclable   majeure,   le   réseau   cyclable   structurant   régional   inscrit   au   PDUIF 2014,   est   totalement   ignorée   par   le   PLU   2016.   Non   seulement   ignorée,   mais   peut-être   compromise par la construction de nouveaux immeubles . POSITION DU DEPARTEMENT Un   premier   schéma   directeur   des   circulations   douces   (SDDCD)   avait   été   adopté   à   l’unanimité   par   le Conseil   général   de   l’Essonne   le   20   octobre   2003.   Il   couvrait   la   période   2003-2015.   Il   serait   en   cours   de révision. Une   plaquette    du   19   mai   2011   le   résume.   Il   n’est   plus   accessible   sur   le   site   du   département   mais plusieurs   éléments   de   ce   schéma   sont   encore   accessibles   sur   le   site   de   la   FCDE   (Fédération   pour   les Circulations Douces en Essonne) qui a donné son avis sur ce plan, à la page : http://www.circulationsdouces91.org/schema-directeur-circulationsdouces91.html Le   28   mai   2018,   le   Conseil   départemental   a   voté   un   plan   vélo   départemental    couvrant   la   période   2018- 2021   et   doté   d’un   budget   de   10   M€   dont   4   M€   pour   les   subventions   aux   communes,   aux   groupements de communes et aux associations. Une plaquette  le résume. Si   les   dispositions   inscrites   dans   ce   plan   sont   mises   en   application,   ce   sera   un   pas   en   avant   significatif   du département   de   l’Essonne   qui   avait   pris   du   retard,   comparé   par   exemple   au   premier   plan   vélo   du département du Calvados , applicable dès 2004 pour 12 ans avec un budget de 29 M€ HT. POSITION DE LA JUSTICE ADMINISTRATIVE Un    recours    contentieux    a    été    formé    contre    le    PLU    2013,    puis    contre    le    PLU    2016,    au    motif    qu’ils    ne déclinaient   pas   les   orientations   du   PDUIF   en   vigueur   au   moment   de   leur   élaboration   en   ce   qui   concerne   le développement   des   modes   de   déplacement   alternatifs   à   la   voiture.   Ces   recours   sont   exposés   en   détail   dans la page sur le PLU 2013 et dans la page sur le PLU 2016 Après   l’échec   du   premier   recours,   deux   avocats   consultés   ont   estimé   raisonnables   les   chances   de   succès   d’un appel   de   ce   jugement   ainsi   que   les   chances   de   succès   d’un   recours   contentieux   contre   le   nouveau   PLU (révision du premier PLU) et dont le projet avait été arrêté le 10 décembre 2015. Seul,   un   recours   contentieux   a   été   formé   par   l’intermédiaire   d’un   avocat   le   28   décembre   2016   contre   le   PLU révisé approuvé le 3 novembre 2016. Il a été rejeté par jugement du 16 juillet 2018 du TA de Versailles. Les   conclusions   du   rapporteur   public   (RP)   et   les   motivations   du   juge,   sont   exposées   ci-après.   Elles   sont discutables. En   outre,   on   peut   soupçonner   une   intention   du   RP   de   décourager   ce   type   de   recours,   en   proposant   au   juge une condamnation du requérant à verser à la commune : Premier recours : 400 €, la Ville demandait 1.500 €, Second recours : 1.500 €, la Ville demandait 4.000 € alors que la demande, d’intérêt général, portait sur l’application au PLU de documents de portée supérieure. Mais, les propositions du RP n’ont pas été retenues. Ces demandes de la Ville ont été rejetées par le juge. On   peut   déduire   des   2   analyses   ci-après   que   les   juges   de   Versailles   ne   sont   pas   prêts   à   annuler   un   PLU   pour les motifs invoqués. Ou plus exactement, la délibération ayant approuvé le projet de PLU. Analyse du premier jugement : tous les documents cités sont à la page PLU 2013. L’unique   moyen   du   recours   est   l’incompatibilité   du   PLU   avec   le   PDUIF   2000   par   absence   de   déclinaison   de l’objectif suivant : «   Les   actions   du   PDU   de   l’Ile   de   France   visent   en   cinq   ans   à   …   une   augmentation   de   10%   de   la   part   de   la   marche pour les déplacements domicile-école et pour les déplacements inférieurs à 1 km  » Cet objectif figure dans un chapitre du PDUIF approuvé par arrêté inter préfectoral. Le   juge   balaie   ce   moyen   en   3   lignes   en   considérant   qu’il   s’agit   d’   «   énonciations   introductives   du   plan   de déplacements   urbains   [qui]   ne   sont   pas   au   nombre   des   dispositions   avec   lesquelles   le   plan   local   d’urbanisme   en litige doit être compatible  ». Le   juge   qualifie   d’   «   énonciations   introductives   »   un   objectif      qui   fait   partie   du   cœur   du   dispositif   du   PDUIF 2000. Le juge ajoute un raisonnement qui pourrait être qualifié de sophisme : L’article 123-1 du Code de l’urbanisme n’impose pas au PLU de décliner les orientations du PDUIF, Cet article impose simplement au PLU d’être compatible avec celles-ci, Le moyen tiré de ce que le PLU ne décline pas les orientations du PDUIF doit donc être écarté. A ce raisonnement, on peut objecter : l’unique   moyen   du   recours   est   la   compatibilité   (le   RP   et   la   partie   adverse   le   disent   aussi)   ;   l’introduction et   la   conclusion   du   recours   ne   parlent   que   de   compatibilité.   Dans   le   cours   de   l’exposé,   le   terme   « absence   de   déclinaison   »   est   malheureusement   utilisé,   mais   pour   démontrer   l’incompatibilité   ;   le   juge n’a retenu que la déclinaison qui n’est pas mentionnée à l’article L.123-1 précité, Est-ce    que    pour    être    compatible,    le    PLU    doit    décliner    les    orientations    du    PDU    ?    Le    juge    répond implicitement non. Mais, cet extrait du PDUIF, pourtant cité dans le recours, le contredit : Page   74   (dans   le   chapitre   approuvé   par   arrêté)   :   «   Les   documents   d’urbanisme   prennent   en   compte   les orientations   du   PDU.   Les   nouvelles   règles   doivent   être   déclinées   par   chaque   commune   lors   de   l’élaboration des documents d’urbanisme.  » Ensuite,   on   peut   naturellement   gloser   à   l’infini   sur   la   déclinaison   des   orientations.   Est-ce   que   quelques déclinaisons cosmétiques peuvent suffire ? Oui, si l’on suit le RP et le juge qui ne connaissent pas les lieux. Ils   ont   suivi   en   cela   les   dires   de   la   défense   qui   n’ont   pas   été   contestés.   Ils   l’étaient   par   anticipation   dans   le recours introductif, mais ils n’ont pas fait l’objet d’un mémoire en réplique au mémoire en défense. D’ailleurs,   le   RP   dans   ses   conclusions   écrit   :   «   sans   que   le   requérant   ne   le   conteste    »   et   le   juge   :   «   non   contestées par le requérant  ». C’est le point faible du recours. Enfin,   dans   son   mémoire   en   défense,   la   Ville   écrit,   parlant   de   l’augmentation   de   l’usage   des   modes   alternatifs à la voiture : « … il s’agit là des orientations que le PDUIF s’est lui-même fixées et non celles que les PLU doivent intégrer  » Puis, au sujet de l’augmentation de 10% de la part modale de la marche : « Là encore, le PDUIF ne fait ici que rappeler ses propres objectifs …qui ne contraignent donc pas les PLU  » Ni le RP, ni le juge n’ont sourcillé. Analyse du second jugement : tous les documents cités sont à la fin de la page PLU 2016. Un   des   griefs   est   l’absence   dans   le   PLU   d’un   pôle   multimodal   avec   tous   ses   attributs,   notamment,   parvis piétons    et    gare    routière    ou,    du    moins,    l’absence    d’un    périmètre    d’attente    permettant    de    le    réaliser ultérieurement.   A   la   place   de   ce   périmètre,   figurent   2   zones   d’immeubles,   UDa   et   UEc   qui   compromettent gravement la réalisation d’un futur pôle multimodal. Le   juge   administratif   rappelle   (§   5)   qu’il   exerce   un   simple   contrôle   de   compatibilité,   ce   qui   va   plutôt   dans   le sens du recours. Mais, dès le § 6, les « considérant » partent dans le mauvais sens (en italiques, les extraits du jugement) : - la commune de Montgeron dispose d’un pôle multimodal ; oui, mais pas au sens du PDUIF, -   le   PADD   prévoit   également   l’amélioration   du   pôle   que   constitue   la   gare   ;   oui,   mais   cette   intention   ne   se retrouve pas dans les autres documents du PLU, Mais, le « clou » des « considérant » est : l’étendue   géographique   importante   de   la   zone   UDa   et   la   superficie   minime   qu’occupe   le   quartier   de   la   gare   dans cette   zone   permet   aisément   d’imaginer   …   à   la   fois   la   réalisation   d’aménagements   en   faveur   d’une   multimodalité et la construction d’habitats collectifs. C’est   la   reprise   mot   pour   mot   d’un   alinéa   du   mémoire   en   défense   n°   2    (page   8)   auquel   les   conclusions   en réplique n°2  avaient répondu ceci : «   Contrairement   à   ce   que   soutient   la   Commune   dans   ses   écritures,   cette   zone   Uda   est   déjà   densément   occupée   par des   immeubles   collectifs   et   sa   superficie   est   assez   réduite,   si   bien   qu’elle   ne   permettra   pas   l’accueil   des   équipements exigés au regard des standards des pôles multimodaux . » C’est une affirmation contre une autre affirmation. Le rapporteur public (RP), dans ses conclusions, a affirmé que « l’étendue géographique de la zone UDa » est largement suffisante pour la création future d’un pôle multimodal. Cette affirmation qui est plus que contestable quand on connait les lieux, a suscité une note en délibéré dans laquelle il a été démontré, extraits du plan de zonage et de Google Maps à l’appui, que le seul espace libre de cette zone est la place Piette dont la surface est inférieure à la gare routière du lycée (7.000 entrants en gare contre 3.100 élèves). Que   le   juge,   également   sans   connaitre   les   lieux,   fasse   sienne   une   affirmation   de   la   commune   contredite   par une   affirmation   du   requérant   _   toutes   les   2   sans   preuves   _   est   aussi   contestable.   Mais   qu’il   le   fasse,   après une    démonstration,    plans    à    l’appui,    que    l’affirmation    de    la    commune    est    grossièrement    erronée,    est incompréhensible. Le   considérant   n°   7   écrit   que   les   emplacements   réservés   autour   de   la   gare   font   que   le   PLU   est   tout   à   fait compatible   avec   les   actions   3.1   «   aménager   la   rue   pour   le   piéton   »   et   4.1   «   rendre   la   voirie   cyclable   »    du   PDU.    C’est certes   compatible,   mais   très   insuffisant.   Mais   cela   n’a   pas   été   démontré.   Comment   le   démontrer   à   un   juge   de Versailles, en l’absence d’études ? Le   considérant   n°   8   écrit   que   le   PADD   va   dans   le   sens   des   actions   3.1   et   4.1   du   PDUIF   et   n’est   donc   pas incompatible   avec   celui-ci.   C’est   vrai,   mais   ce   n’est   pas   mis   en   application   dans   les   autres   pièces   du   PLU.   Le PADD   est   un   recueil   de   toutes   les   bonnes   intentions   possibles   et   imaginables,   de   sorte   qu’il   ne   peut   pas   être incompatible avec le PDUIF. Remarques générales 1-   Les   arguments   de   la   Ville   sont   souvent   repris   par   le   RP   et   par   le   juge.   Tous   les   arguments   du   requérant sont contestés. Aucun de la Ville ne l’est. 2-   Concernant   le   second   recours,   sur   le   plan   strictement   juridique,   aucune   des   orientations   du   PDUIF   2014 mises en exergue ne sont des prescriptions. Si une au moins l’avait été, l’issue aurait pu être différente. 3-   Selon   la   définition   de   la   compatibilité   par   le   Conseil   d’Etat   dans   l’avis   de   5   mars   1991   (n°   349324),   aucun des 2 PLU n’est compatible avec le PDUIF.  
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