Montgeronbourg
ETAT DES LIEUX
rédigé en mai 2017, dernière actualisation : 1er mars 2020 Par « état des lieux » il faut entendre ici : ce qui existe et ce qui fait défaut sur le terrain, la position de la Ville sur le sujet, la position du département, la position de la Région et de Île-de-France mobilités (STIF jusqu’en juin 2017), la position de la justice administrative et du rapporteur public. SITUATION ACTUELLE SUR LE TERRAIN Aucun   réseau   maillé   complet    de   cheminements   piétons   et   de   pistes   cyclables   n’existe   sur   le   terrain,   ni   –   et   c’est   plus   grave   (*)   –      sur   le   papier   que   ce   soit dans le PLU 2013 ou dans le PLU 2016 (approuvé le 3 novembre 2016). L’expression    «    réseau    maillé    complet    »    est    importante,    car    pour    qu’un pourcentage   significatif   des   habitants   décide   d’utiliser   la   marche   ou   le   vélo   au lieu   de   la   voiture   pour   aller   d’un   point A   à   un   point   B,   Il   faut   qu’il   existe   entre A et B, une continuité dans le confort et la sécurité pour le piéton ou le cycliste.
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C’est   l’un   des   objectifs   majeurs   du   SDRIF   2030   et   du   PDUIF   2014.   C’était   aussi l’un des objectifs majeurs du PDUIF 2000. Par exemple, pour aller à pied ou à vélo de La Pelouse à la gare ou aux berges de l’Yerres, confortablement et en sécurité, il existe :  Entre La Pelouse et la rue Aristide Briand : les rues Hélène, Louise et Gisèle, l’avenue de la Vénerie et les rues du Clos Galant (grâce aux trottoirs larges), Mélanie et Sébastien Digard,  Entre la rue Aristide Briand et l’avenue de la République : le parc Jean Rostand et le parc du musée quand ils sont ouverts, les ruelles Blondel, du Poirier aux Prêtres et du Clos Galant,  Entre l’avenue de la République et la Place Piette : il n’existe plus rien. Une proposition avait été faite lors de l’enquête publique sur le PLU 2013, proposition balayée par la Ville avec des arguments discutables. Entre l’avenue de la République et la nouvelle entrée nord-ouest de la gare, il existe toutefois un tracé confortable et agréable qui emprunte la rue des Prés Montagne Crèvecœur et le chemin Noir. Outre    l’ absence    d’un    réseau    complet     de    cheminements    piétons    et    de    pistes cyclables   permettant   de   rejoindre   à   pied   ou   à   vélo,   tous   les   équipements   publics   et   de   loisirs,   deux   coupures   majeures ,   les voies ferrées et la RN6, affectent significativement la circulation des piétons, des cyclistes et des PMR. Les   franchissements   possibles   des   voies   ferrées   entre   le   passage   inférieur   de   l’avenue   Jean   Jaurès   (RD   50)   et   celui   de   la rue d’Yerres (RD 31)  sont : Rue   du   Gué   (passage   inférieur)   sous   les   2   ponts   SNCF   :   difficilement   praticable   par   les   cyclistes   et   les   PMR   du   fait de l’étroitesse de ces ponts et du trafic automobile, Rue   du   Pont   de   Bart   (passage   supérieur)   :   possible   mais   passage   alterné   avec   feux   entre   piétons   et   automobilistes   à cause de l’étroitesse du pont, Pont   aux   vaches   (passage   inférieur)   en   bas   de   la   rue   des   Prés   Montagne   de   Crèvecœur   :   ce   serait   le   passage   idéal,   si la pente – de l’ordre de 15 à 20% - était praticable par tous et en toutes saisons, Pour   mémoire,   place   Piette,   passage   inférieur   pour   l’accès   aux   quais,   accessible   aujourd’hui   uniquement   aux piétons munis d’un titre de transport, Rue   du   général   Leclerc   (passage   inférieur)   :   difficilement   praticable   par   les   cyclistes   et   les   PMR,   à   cause   de   son étroitesse, et inconfortable pour les piétons, Rue   Charles   Deguy   (passerelle)   :   praticable   par   les   cyclistes   depuis   la   mise   en   place   d’une   goulotte   (préconisée   par le rapport ITER); impraticable par les PMR à cause de la volée de marches pour rejoindre la rue Bastier de Bez, Remarques    :   le   passage   inférieur   de   l avenue   Jean   Jaurès   ne   permet   de   franchir   qu une   seule   branche   des   voies   ferrées   et   le   passage   inférieur de la rue d’Yerres (limite communale entre Montgeron et Yerres) est trop excentré pour les besoins des montgeronnais Les franchissements de la RN6 , entre les ronds-points du Réveil-Matin et de la Pyramide, sont : Rond-point dit « Auchan » en face de l’église Notre-Dame, Rue Raymond Paumier, Avenue Charles de Gaulle (RD31) Avenue   de   la   Chesnaie,   vers   la   maison   forestière,   seul   passage   sur   plus   de   3   km,   la   continuité   des   chemins   forestiers coupés par la déviation n’ayant pas été rétablie. Les   trottoirs   sont   rarement   aux   normes    ( cf.   arrêté   du   15   janvier   2007 ).    La   largeur   minimum,   libre   de   tout   obstacle,   prévue par   les   textes,   est   de   1,40   mètre.   C’est   un   minimum.   Les   tronçons   très   utilisés   comme   les   abords   de   la   gare,   des établissements   scolaires   et   les   rues   commerçantes   comme   l’avenue   de   la   République,   doivent   disposer   de   trottoirs beaucoup plus larges. Les   PMR   (Personnes   à   Mobilité   Réduite)   qui   englobent   les   personnes   handicapées   en   fauteuil   mais   aussi   les   familles avec   poussette   et   les   personnes   avec   chariot   à   provision   ou   roulant   une   valise   (en   ce   sens,   40%   de   la   population   est   un jour   ou   l’autre   «   PMR   »)   devraient   pouvoir   se   croiser   sans   descendre   sur   la   chaussée.   C’est   pourtant   ce   qui   se   produit aujourd’hui dans de nombreuses rues. En   ce   qui   concerne   les   cyclistes,   il   existe   quelques   tronçons   de   pistes   cyclables   entrecoupés   de   tronçons   à   haut   risque   ou, au minimum, inconfortables. (*)   les   PLU   2013   et   2016   prévoient   des   densifications   AVANT    de   prévoir   la   création   d’un   véritable   réseau   et n’inscrivent   pas   son   tracé.   Il   est   donc   à   craindre   que   des   immeubles   ne   soient   construits   sur   le   tracé   de   futurs chemins piétonniers et de futures pistes cyclables. C’est   d’ailleurs   ce   qui   vient   de   se   passer   avec   les   2   premiers   permis   de   construire   d’immeubles   accordés   depuis l’approbation   du   nouveau   PLU   le   3   novembre   2016,   immeubles   qui   se   trouvent   potentiellement   sur   le   tracé      du   réseau cyclable   structurant   régional.   Il   s’agit   d’un   immeuble,   angle   avenue   Jean   Jaurès   et   rue   du   Gué   (promoteur   3F)   et   d’un immeuble à l’angle des rues Général Leclerc et Concy (promoteur Eiffage). Cette   absence   de   planification   concerne   aussi   la   circulation   automobile,   car   construire   des   immeubles   dans   le   quartier   de la   gare,   risque   fort   de   vitrifier   ses   dysfonctionnements   en   l’absence   d’un   plan   de   circulation   préexistant.   Et   de   rendre plus difficile et plus coûteux la réalisation d’un pôle multimodal. CE QU’II FAUT FAIRE Il   faut   que   soit   inscrit   dans   les   documents   d’urbanisme,   le   tracé   des   voies   piétonnes   et   cyclistes   permettant   d’accéder, confortablement   et   en   sécurité,   à   tous   les   équipements   publics   et   de   loisirs,   à   la   gare,   à   la   Poste,   aux   services   municipaux, aux   écoles,   à   la   piscine,   aux   terrains   de   sport,   aux   berges   de   l’Yerres,   à   la   forêt,   etc.,   étant   entendu   que   ces   voies   seront réalisées   au   fur   et   à   mesure   des   disponibilités   financières   et   des   opportunités   foncières.   C’est   donc   un   projet   à   très   long terme. Ceci   afin   que   le   service   de   l’urbanisme,   quand   il   instruit   une   demande   de   permis   de   construire,   puisse   déterminer   si   le projet de construction n’entrave pas la réalisation future de ces réseaux. POSITIONS DE LA REGION ET DU STIF (aujourd’hui Île-de-France Mobilités) La position de ces organismes se lit dans leurs documents, soit respectivement, SDRIF  et PDUIF . CE QUE PREVOIT LE SDRIF Avant   le   SDRIF   2030   (approuvé   par   le   décret   n°2013-1241   du   27   décembre   2013),   on   ne   trouvait   rien   –   sauf   erreur   pour   le   développement   des   chemins   piétonniers   et   des   pistes   cyclables,   que   ce   soit   le   SDRIF   1994,   approuvé   le   26   avril 1994   (et   les   documents   qui   l’ont   précédés)   ou   le   projet   de   SDRIF   2008,   adopté   par   le   Conseil   régional   d’Île   de   France   le 25 septembre 2008, mais jamais approuvé en Conseil d’Etat. Le SDRIF 2030 a changé de paradigme : La   liaison A6/RN6   et   la   déviation   de   la   RN6   à   Villeneuve-Saint-Georges   qui   figuraient   dans   le   SDRIF   1994   et   dans le projet de SDRIF 2008 ont disparu, L’orientation   réglementaire   n°1   prescrit   un   développement   massif    du   recours   aux   transports   collectifs   et   aux modes actifs (marche et vélo). A noter que la densification urbaine est prévue en n°2 et non en n°1. CE QUE PREVOIT LE PDUIF Le PDUIF 2000  approuvé en décembre 2000 insiste déjà sur développement des modes de déplacements doux : Page   11   :   «   il   convient   d’aménager   les   cheminements   piétons   pour   garantir   aux   habitants   la   sécurité   et   le   confort ainsi que pour faciliter l’accès aux stations de transports collectifs  » Page   15   :   «   Les   collectivités   devront   alors   prendre   en   compte   dans   une   réflexion   globale   tous   les   usagers   de l’espace public, en particulier les piétons et les cyclistes  » Page   16   :   «   Pour   rendre   plus   attractive   la   pratique   de   la   marche   ou   du   vélo,   il   est   également   indispensable   de renforcer   la   sécurité .   …   »   «   il   faut   faciliter   la   convergence   des   cheminements   piétons   et   des   itinéraires   cyclables vers les gares  » Page   27   :   «   Une   augmentation   de   10%   de   la   part   de   la   marche   pour   les   déplacements   domicile   –   école   et   pour   les déplacements inférieurs à 1 km  » en 5 ans, c’est-à-dire avant 2005/2006. Page   28   :   «   les   cheminements   piétons   seront   aménagés   pour   offrir   aux   habitants,   à   l’échelle   du   quartier,   des déplacements sûrs et confortables, et permettant un accès facilité aux stations de transport collectif  » Page   32   :   «   Les   rabattements   sur   les   gares,   à   pied,   en   deux   roues,   en   autobus   et   en   voiture,   devront   être   facilités   et sécurisés   pour   toutes   les   catégories   de   clients   (en   particulier   les   personnes   à   mobilité   réduite).   La   priorité   devra être donnée dans la gestion des espaces, à l’accès des piétons, des cyclistes et des autobus.  » Le   PDUIF   2014    ( www.pduif.fr )    approuvé   par   délibération   du   conseil   régional   n°   CR      36-14   du   19   juin   2014   confirme   et développe ces orientations. Elles sont résumées dans l’onglet « PDUIF 2014 ». POSITION DE LA VILLE La   Ville   affirme,   contre   toute   évidence,   que   les   objectifs   du   PDUIF    ne   s’appliquent   qu’à   lui-même   et   ne concerne donc pas le PLU. C’est, d’une part, contraire au bon sens, et, d’autre part, méconnaître la hiérarchie des documents d’urbanisme. En effet, une partie des objectifs du PDUIF ne peut être mise en oeuvre que via les PLU. CE QUE PREVOIT LE PLU 2013 Le   PADD    (Projet   d’aménagement   et   de   développement   durables)   (*)   qui   devrait   être   un   document   de   quelques   pages, lisible   par   tous,   présentant   un   véritable   projet   de   ville   pour   les   15-20   ans   à   venir,   est   un   catalogue   de   16   pages   de   toutes les   bonnes   intentions   possibles   et   imaginables.   On   y   retrouve   donc   en   particulier   quelques   orientations   du   PDUIF,   noyées dans un amoncellement d’autres. (*) Voici ce qu’en dit le CERTU à la page http://outil2amenagement.cerema.fr/IMG/pdf/Le_contenu_du_PADD_cle5b393a.pdf : «Le Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) est la clef de voûte du dossier de Plan Local d’Urbanisme (PLU). Le PADD définit les orientations du projet d’urbanisme ou d’aménagement de l’ensemble des communes concernées ou de la commune si le PLU est communal. C’est   un   document   simple   et   concis,   donnant   une   information   claire   aux   citoyens   et   habitants   sur   le   projet   territorial.   Le   PADD   n’est   pas   directement   opposable aux   permis   de   construire   ou   aux   opérations   d’aménagement,   mais   le   règlement   et   les   orientations   d’aménagement   et   de   programmation,   eux   opposables, constituent la traduction des orientations qui y sont définies. ….. Il   ne   saurait   donc   être   constitué   d’orientations   très   générales   applicables   à   n’importe   quel   territoire   ou   de   principes incantatoires sans traduction dans les OAP ou dans le règlement.» C’est malheureusement le cas ici. Par exemple, page 13 du PADD : Poursuivre le développement des continuités cyclables en assurant une continuité entre la forêt de Sénart, la Pelouse, le vieux Montgeron et le Val d’Yerres Pour les déplacements courts et internes, faciliter et rendre agréable l’usage des modes doux (marche et vélos), aménagement et maillage du réseau communal pour desservir les pôles générateurs de déplacements (commerces, services, équipements, zones d’activités, arrêts de bus) Ces   bonnes   intentions   qui   devraient   être   mises   en   application   dans   les   autres   documents   du   PLU   ne   s’y   retrouvent   pas. Or, ce sont ces autres documents qui forgent l’avenir de la ville. Le rapport de présentation (RP) se borne à décrire l’existant et à constater les insuffisances : Page   66   :   «   Le   réseau   de   pistes   cyclables   est   inégalement   constitué   au   niveau   communal.   La   topographie   du   territoire   au nord   et   à   l’est,   ainsi   que   le   gabarit   de   la   voirie   résidentielle   expliquent   cette   hétérogénéité.   La   circulation   sur   le   plateau de Sénart est plus aisée, notamment dans la forêt domaniale » Page 67 : « les piétons et notamment les personnes à mobilité réduite peuvent rencontrer certaines difficultés :    -   De   nombreux   trottoirs   sur   le   périmètre   de   la   commune   sont   étroits,   les   piétons   ont   dans   ce   cas   tendance   à   emprunter   la chaussée.  - Les passages sous la voie ferrée réduisent la largeur des trottoirs.   Toujours   page   67,   concernant   le   Schéma   Directeur   Départemental   des   Circulations   Douces   :   «   La   commune   est   ainsi concernée   par   l’itinéraire   n°25   A   Montgeron,   cet   itinéraire   emprunte   le   réseau   départemental   : Avenue   du   Général   de Gaulle, rue René Cassin, Avenue de la République, rue du Général Leclerc, Avenue du Maréchal Foch.  » Il   n’est   pas   possible   de   faire   passer   les   cyclistes   rue   du   Général   Leclerc   où   les   bus   ne   peuvent   déjà   pas   se   croiser   dans   le virage,   sans   qu’un   des   deux   ne   monte   sur   le   trottoir.   Les   PMR,   pour   se   croiser,   doivent   descendre   sur   la   chaussée   étant donné l’étroitesse des trottoirs, les simples piétons aussi, lorsque les bacs à déchets sont sortis. Il   est   certes   prévu   page   157   et   page   196   du   RP   2016,   un   élargissement   de   1,5   à   3   m   qui   affecterait   6   propriétés.   Cela resterait   insuffisant   pour   y   faire   passer   les   bus,   les   cyclistes   et   les   piétons   sachant   que   la   largeur   de   cette   rue   est   de   7   m dans   sa   partie   la   plus   étroite.   Cet   élargissement   prévu   depuis   plus   de   20   ans   dans   les   POS   successifs   n’a   jamais   été appliqué malgré les mutations intervenues et les autorisations d’urbanisme accordées. En   supposant   même   qu’il   soit   appliqué   et   que   la   largeur   soit   suffisante   pour   tous,   cela   ne   serait   pas   un   itinéraire confortable et sécurisant, considérant l’intensité du trafic (7.000 véhicules/jour). Donc,   pour   être   cohérent   avec   le   PADD   (cf.   les   2   citations   de   la   page   13   ci-dessus)   il   aurait   fallu   inscrire   un   tracé alternatif dans le RP et dans le plan de zonage. Comme   déjà   signalé,   un   chemin   piéton   reliant   l’avenue   de   la   République   à   la   gare   avait   été   proposé.   Cette   proposition   a été balayée avec des arguments discutables. Les   réponses    de   la   Ville   aux   observations   formulées   pendant   l’enquête   publique   sont   analysées   dans   le   recours   gracieux du 26 juin 2013. Quelques   emplacements   réservés   sont   saupoudrés   sur   toute   la   commune   pour   élargir   quelques   trottoirs,   mais   sans   plan d’ensemble et les élargissements prévus sont insuffisants pour faire coexister véhicules, cyclistes et piétons. Quoiqu’il   en   soit,   il   aurait   fallu   établir   un   plan   de   circulation   piétons   et   cyclistes   permettant   de   rejoindre   tous   les équipements    publics    comme    indiqué    page    13    du    PADD    avant    de    décider    les    emplacements    à    réserver.    Les    très nombreuses   années   qui   seront   nécessaires   à   la   mise   en   œuvre   de   ce   plan   ne   doivent   pas   être   un   prétexte   à   ne   rien   faire   et à laisser se développer une urbanisation qui rendra à terme toute solution impossible. Ainsi,   par   exemple,   les   accès   à   la   gare,   à   la   poste   principale   et   aux   berges   de   l’Yerres   ne   sont   pas   résolus   et   ils   auraient dû l’être dans le cadre du PLU 2013 ou du PLU 2016. La   réponse   de   la   Ville   du   3   décembre   2013   au   recours   contentieux   du   2   septembre   2013   est   également   instructive.   Page 3, on peut lire : « il s’agit là des orientations que le PDUIF s’est lui-même fixées, et non celles que les PLU doivent intégrer » « Là encore, le PDUIF ne fait ici que rappeler ses propres objectifs  » Ces réponses sont affligeantes, en ce sens qu’elles méconnaissent la logique et la hiérarchie des documents d’urbanisme.   CE QUE PREVOIT LE PLU 2016 Les   mêmes   critiques   formulées   au   sujet   du   PLU   2013   peuvent   être   adressées   au   PLU   2016   mais   avec   une   circonstance aggravante,   les   documents   supérieurs,   SDRIF   et   PDUIF,   sont   devenus   plus   exigeants,   le   SDRIF   en   mettant   en   orientation n°1,   le   développement   massif   des   modes   actifs,   et   le   PDUIF,   en   mettant   l’accent   sur   les   pôles   multimodaux.   Ce   qui   fait que l’écart entre ce qui devrait être et ce qui est, s’est accru. Le   PADD   2016    est   également   un   catalogue   de   très   nombreuses   bonnes   intentions   (frisant   parfois   les   généralités)   qui pourraient   s’appliquer   à   beaucoup   de   villes   en   changeant   les   noms   propres.   Mais   aucun   projet   d’avenir   global   précis comme   la   création   d’un   véritable   centre- ville     autour     de     la     mairie     ou     d’un véritable pôle multimodal, n’y figure. Page 8 (extraits) : Poursuivre    le    développement    des continuités      cyclables      dans      le respect    des    caractéristiques    des espaces   traversés,   en   assurant   une continuité   entre   la   forêt   de   Sénart, la   Pelouse,   le   vieux   Montgeron,   la vallée   de   l’Yerres   et   la   Vallée   de   la Seine …, Faciliter   et   rendre   agréable   l’usage des   modes   doux   (marche   et   vélos) :   Aménager    et    mailler    le    réseau communal      pour      desservir      les pôles              générateurs              de déplacements …, Garantir   systématiquement   lorsque cela   est   possible   un   cheminement suffisamment      large      pour      les piétons dans toute la ville. Améliorer   les   circulations   piétonnes à proximité de la gare …   C’est   pratiquement   le   même   texte   que   dans   le   PADD   2013.   Tout   ceci   est   évidemment   souhaitable,   mais   il   n’y   a   pas d’application dans la suite du document, ni dans les faits. Par exemple : concernant   le   3 ème    point   ci-dessus,   la   nouvelle   rue   René   Haby,   derrière   la   médiathèque,   réalisée   par   le   promoteur France-Pierre,   a   été   réceptionnée   en   l’état,   par   la   Ville,   alors   que   le   trottoir   unique   est   étroit   et   impraticable   quand les bacs à déchets sont sortis, concernant   le   4 ème    point,   quelques   élargissements   de   trottoirs   sont   effectivement   prévus,   sans   être   à   l’échelle   des problèmes   mais   surtout,   sans   vue   d’ensemble,   en   l’absence   d’une   étude   préliminaire   d’un   pôle   multimodal,   étude subventionnée à 100% par le STIF. Le   rapport   de   présentation   (RP)   se   borne   à   constater   les   insuffisances   (comme   pour   le   PLU   précédent)   et   se   trompe   sur   le sens d’un paragraphe. Après   avoir   rappelé   que   le   PLU   doit   être   compatible   avec   le   SDRIF,   notamment   son   orientation   réglementaire   n°1   « RELIER ET STRUCTURER », il y est écrit : Page   210   du   RP   :   «   Ce   volet   concerne   les   infrastructures   de   transports.   La   carte   de   destination   générale   des   différentes parties   du   territoire   indique   le   projet   d’interconnexion   TGV   Sud,   dont   le   tracé   n’est   pas   défini   à   ce   jour   (seul   un   principe de   liaison   est   indiqué).   Ce   projet,   s’il   se   réalise   un   jour,   pourrait   concerner   le   territoire   communal.   Dans   la   mesure   où   la réalisation   est   envisagée   à   grande   profondeur,   elle   ne   saurait   avoir   d’impact   sur   l’occupation   des   sols   au   niveau communal . ». Sans plus. Manifestement,   le   rédacteur   de   ce   texte   n’a   lu   que   le   titre,   «   Les   infrastructures   de   transport   »,   car,   juste   en   dessous   de   ce titre, il est écrit :    «   le   réseau   de   transport   francilien   doit   permettre   la   mobilité   quotidienne   des   personnes   fondée   sur   un   développement massif du recours aux transports collectifs et aux modes actifs  ». On est très loin du TGV. Enfin,    une    continuité    cyclable    majeure,    le    réseau    cyclable    structurant    régional    inscrit    au    PDUIF    2014,    est totalement   ignorée   par   le   PLU   2016.   Non   seulement   ignorée,   mais   peut-être   compromise   par   la   construction   de nouveaux immeubles . POSITION DU DEPARTEMENT Un   premier   schéma   directeur   des   circulations   douces   (SDDCD)   avait   été   adopté   à   l’unanimité   par   le   Conseil   général   de l’Essonne le 20 octobre 2003. Il couvrait la période 2003-2015. Il serait en cours de révision. Une   plaquette    du   19   mai   2011   le   résume.   Il   n’est   plus   accessible   sur   le   site   du   département   mais   plusieurs   éléments   de   ce schéma   sont   encore   accessibles   sur   le   site   de   la   FCDE   (Fédération   pour   les   Circulations   Douces   en   Essonne)   qui   a   donné son avis sur ce plan, à la page : http://www.circulationsdouces91.org/schema-directeur-circulationsdouces91.html Le   28   mai   2018,   le   Conseil   départemental   a   voté   un   plan   vélo   départemental    couvrant   la   période   2018-2021   et   doté   d’un budget   de   10   M€   dont   4   M€   pour   les   subventions   aux   communes,   aux   groupements   de   communes   et   aux   associations. Une plaquette  le résume. Si   les   dispositions   inscrites   dans   ce   plan   sont   mises   en   application,   ce   sera   un   pas   en   avant   significatif   du   département   de l’Essonne   qui   avait   pris   du   retard,   comparé   par   exemple   au   premier   plan   vélo   du   département   du   Calvados ,   applicable dès 2004 pour 12 ans avec un budget de 29 M€ HT. POSITION DE LA JUSTICE ADMINISTRATIVE Un   recours   contentieux   a   été   formé   contre   le   PLU   2013,   puis   contre   le   PLU   2016,   au   motif   qu’ils   ne   déclinaient   pas   les orientations   du   PDUIF   en   vigueur   au   moment   de   leur   élaboration   en   ce   qui   concerne   le   développement   des   modes   de déplacement   alternatifs   à   la   voiture.   Ces   recours   sont   exposés   en   détail   dans   l’onglet   sur   le   PLU   2013   et   dans   l’onglet   sur   le PLU 2016 Après   l’échec   du   premier   recours,   deux   avocats   consultés   ont   estimé   raisonnables   les   chances   de   succès   d’un   recours contentieux contre le nouveau PLU (révision du premier PLU) et dont le projet avait été arrêté le 10 décembre 2015. Un   recours   contentieux   a   donc   été   formé   par   l’intermédiaire   d’un   avocat   le   28   décembre   2016   contre   le   PLU   révisé   approuvé le 3 novembre 2016. Il a été rejeté par jugement du 16 juillet 2018 du TA de Versailles. Les conclusions du rapporteur public (RP) et les motivations du juge, sont exposées ci-après. Elles sont discutables. En   outre,   on   peut   supposer   une   intention   du   RP   et   donc   de   l’Etat   de   décourager   ce   type   de   recours,   en   proposant   au   juge   une condamnation du requérant à verser à la commune : Premier recours : 400 €, la Ville demandait 1.500 €, Second recours : 1.500 €, la Ville demandait 4.000 € alors que la demande, d’intérêt général, portait sur l’application au PLU de documents de portée supérieure. Mais, le juge n’a pas retenu les propositions du RP et a rejeté les demandes de la Ville. On   peut   déduire   des   2   analyses   ci-après   que   les   juges   de   Versailles   ne   sont   pas   prêts   à   annuler   un   PLU   pour   les   motifs invoqués. Plus exactement, annuler la délibération ayant approuvé le projet de PLU. Analyse du premier jugement : tous les documents cités sont à l’onglet PLU 2013. L’unique moyen du recours est l’incompatibilité du PLU avec le PDUIF 2000 par absence de déclinaison de l’objectif : «   Les   actions   du   PDU   de   l’Ile   de   France   visent   en   cinq   ans   à   …   une   augmentation   de   10%   de   la   part   de   la   marche   pour   les déplacements domicile-école et pour les déplacements inférieurs à 1 km  » Cet objectif figure dans un chapitre du PDUIF approuvé par arrêté inter préfectoral. Le   juge   balaie   ce   moyen   en   3   lignes   en   considérant   qu’il   s’agit   d’   «   énonciations   introductives   du   plan   de   déplacements urbains   [qui]   ne   sont   pas   au   nombre   des   dispositions   avec   lesquelles   le   plan   local   d’urbanisme   en   litige   doit   être   compatible   ». Le   juge   qualifie   ainsi   d’   «   énonciations   introductives   »   un   objectif      qui   fait   partie   du   cœur   du   dispositif   du   PDUIF   2000   et   il ajoute un raisonnement qui pourrait être qualifié de sophisme : L’article 123-1 du Code de l’urbanisme n’impose pas au PLU de décliner les orientations du PDUIF, Cet article impose simplement au PLU d’être compatible avec celles-ci, Le moyen tiré de ce que le PLU ne décline pas les orientations du PDUIF doit donc être écarté. A ce raisonnement, on peut objecter : l’unique   moyen   du   recours   est   la   compatibilité   (le   RP   et   la   partie   adverse   le   disent   aussi)   ;   l’introduction   et   la   conclusion du   recours   ne   parlent   que   de   compatibilité.   Dans   le   cours   de   l’exposé,   le   terme   «   absence   de   déclinaison   »   est malheureusement   utilisé,   mais   pour   démontrer   l’incompatibilité   ;   le   juge   n’a   retenu   que   la   déclinaison   qui   n’est   pas mentionnée à l’article L.123-1 précité, Est-ce   que   pour   être   compatible,   le   PLU   doit   décliner   les   orientations   du   PDU   ?   Le   juge   répond   implicitement   non. Mais, cet extrait du PDUIF, pourtant cité dans le recours, le contredit : Page   74   (dans   le   chapitre   approuvé   par   arrêté)   :   «   Les   documents   d’urbanisme   prennent   en   compte   les   orientations   du PDU.    Les    nouvelles    règles    doivent    être    déclinées    par    chaque    commune    lors    de    l’élaboration    des    documents d’urbanisme.  » Ensuite,    on    peut    naturellement    gloser    à    l’infini    sur    la    déclinaison    des    orientations.    Est-ce    que    quelques    déclinaisons cosmétiques peuvent suffire ? Oui, si l’on suit le RP et le juge qui ne connaissent pas les lieux. Ils   ont   suivi   en   cela   les   dires   de   la   défense   qui   n’ont   pas   été   contestés.   Ils   l’étaient   par   anticipation   dans   le   recours   introductif, mais ils n’ont pas fait l’objet d’un mémoire en réplique au mémoire en défense. D’ailleurs,   le   RP   dans   ses   conclusions   écrit   :   «   sans   que   le   requérant   ne   le   conteste    »   et   le   juge   :   «   non   contestées   par   le requérant  ». C’est le point faible du recours. Enfin, dans son mémoire en défense, la Ville écrit, parlant de l’augmentation de l’usage des modes alternatifs à la voiture : « … il s’agit là des orientations que le PDUIF s’est lui-même fixées et non celles que les PLU doivent intégrer  » Puis, au sujet de l’augmentation de 10% de la part modale de la marche : « Là encore, le PDUIF ne fait ici que rappeler ses propres objectifs …qui ne contraignent donc pas les PLU  » Ni le RP, ni le juge n’ont sourcillé. Analyse du second jugement : tous les documents cités sont à la fin de l’onglet PLU 2016. Un   des   griefs   est   l’absence   dans   le   PLU   d’un   pôle   multimodal   avec   tous   ses   attributs,   notamment,   parvis   piétons   et   gare routière   ou,   du   moins,   l’absence   d’un   périmètre   d’attente   permettant   de   le   réaliser   ultérieurement. A   la   place   de   ce   périmètre, figurent 2 zones d’immeubles, UDa et UEc qui compromettent gravement la réalisation d’un futur pôle multimodal. Le juge administratif rappelle (§ 5) qu’il exerce un simple contrôle de compatibilité, ce qui va plutôt dans le sens du recours. Mais, dès le § 6, les « considérant » partent dans le mauvais sens (en italiques, les extraits du jugement) : - la commune de Montgeron dispose d’un pôle multimodal ; oui, mais pas au sens du PDUIF, -   le   PADD   prévoit   également   l’amélioration   du   pôle   que   constitue   la   gare   ;   oui,   mais   cette   intention   ne   se   retrouve   pas dans les autres documents du PLU, Mais, le « clou » des « considérant » est : l’étendue   géographique   importante   de   la   zone   UDa   et   la   superficie   minime   qu’occupe   le   quartier   de   la   gare   dans   cette zone    permet    aisément    d’imaginer    …    à    la    fois    la    réalisation    d’aménagements    en    faveur    d’une    multimodalité    et    la construction d’habitats collectifs. C’est   la   reprise   mot   pour   mot   d’un   alinéa   du   mémoire   en   défense   n°   2    (page   8)   auquel   les   conclusions   en   réplique   n°2    avaient répondu ceci : «   Contrairement   à   ce   que   soutient   la   Commune   dans   ses   écritures,   cette   zone   Uda   est   déjà   densément   occupée   par   des immeubles   collectifs   et   sa   superficie   est   assez   réduite,   si   bien   qu’elle   ne   permettra   pas   l’accueil   des   équipements   exigés   au regard des standards des pôles multimodaux . » C’est une affirmation contre une autre affirmation. Le rapporteur public (RP), dans ses conclusions, a affirmé que « l’étendue géographique de la zone UDa » est largement suffisante pour la création future d’un pôle multimodal. Cette affirmation qui est plus que contestable quand on connait les lieux, a suscité une note en délibéré dans laquelle il a été démontré, extraits du plan de zonage et de Google Maps à l’appui, que le seul espace libre de cette zone est la place Piette dont la surface est inférieure à la gare routière du lycée (7.000 entrants en gare contre 3.100 élèves au lycée et collège). Que   le   juge,   également   sans   connaitre   les   lieux,   fasse   sienne   une   affirmation   de   la   commune   contredite   par   une   affirmation   du requérant   _   toutes   les   2   sans   preuves   _   est   aussi   contestable.   Mais   qu’il   le   fasse,   après   une   démonstration,   plans   à   l’appui,   que l’affirmation de la commune est grossièrement erronée, est incompréhensible. Le   considérant   n°   7   écrit   que   les   emplacements   réservés   autour   de   la   gare   font   que   le   PLU   est   tout   à   fait   compatible   avec   les actions   3.1   «   aménager   la   rue   pour   le   piéton   »   et   4.1   «   rendre   la   voirie   cyclable   »    du   PDU.    C’est   certes   compatible,   mais   très insuffisant. Mais cela n’a pas été démontré. Comment le démontrer à un juge de Versailles, en l’absence d’études ? Le   considérant   n°   8   écrit   que   le   PADD   va   dans   le   sens   des   actions   3.1   et   4.1   du   PDUIF   et   n’est   donc   pas   incompatible   avec celui-ci.   C’est   vrai,   mais   ce   n’est   pas   mis   en   application   dans   les   autres   pièces   du   PLU.   Le   PADD   est   un   recueil   de   toutes   les bonnes intentions possibles et imaginables, de sorte qu’il ne peut pas être incompatible avec le PDUIF. Remarques générales 1-   Les   arguments   de   la   Ville   sont   souvent   repris   par   le   RP   et   par   le   juge.   Tous   les   arguments   du   requérant   sont   contestés. Aucun de la Ville ne l’est. 2-   Concernant   le   second   recours,   sur   le   plan   strictement   juridique,   aucune   des   orientations   du   PDUIF   2014   mises   en   exergue ne sont des prescriptions. Si une au moins l’avait été, l’issue aurait pu être différente. 3-   Selon   la   définition   de   la   compatibilité   par   le   Conseil   d’Etat   dans   l’avis   de   5   mars   1991   (n°   349324),   aucun   des   2   PLU   n’est compatible avec le PDUIF.
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