MONTGERON, chemins piétonniers, pistes cyclables
et pôle multimodal
site créé en mars 2017
page réécrite en septembre 2022
complétée en juillet 2023
dernière modification : octobre 2024
Par Jacques DEPARDIEU
La création de ce site résulte du constat du décalage entre le souhait de
nombreux habitants de pouvoir se déplacer confortablement et en sécurité à
pied et à vélo et l’absence relative de motivation (1) des décideurs communaux
sur ce sujet alors même que des textes supra communaux les y obligent,
notamment les plans de déplacements urbains (PDU) qui ont été rendus obligatoires en 1996
pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, par la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle
de l’énergie (loi LAURE).
(1) Cependant, ont été réalisés :
•
quelques pistes cyclables là où leur création ne posait aucune difficulté,
•
des aménagements (mise en zone 30, double sens cyclable, sas vélo) plutôt destinés aux cyclistes déjà pratiquants.
Mais aucune piste cyclable sécurisée là où elles auraient pu conduire à un développement massif des déplacements à vélo.
Le premier PDU qui concernait Montgeron est le PDUIF (Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-
France). Il a été approuvé le 15 décembre 2000. On pouvait y lire page 11 : « ses orientations
doivent concourir à diminuer le trafic automobile et à augmenter l’usage des modes
alternatifs : transports publics, marche, vélo …»
Il a été remplacé par celui approuvé le 19 juin 2014 par délibération du Conseil régional. Il précise
page 23 :
«
Les
actions
à
mettre
en
œuvre
au
cours
des
dix
prochaines
années
(1)
ont
pour
ambition
de
faire
évoluer
l’usage
des
modes
alternatifs
à
la
voiture
dans
une
forte
proportion.
On
vise
ainsi,
dans
un
contexte de croissance globale des déplacements estimée à 7% :
- une croissance de 20% des déplacements en transport collectifs ;
- une croissance de 10% des déplacements en modes actifs (marche et vélo)
(1)
;
- une diminution de 2% des déplacements en voiture et deux-roues motorisés.
»
Parmi les textes qui obligent les communes, c’est le premier document à considérer. Or la Ville, quelle que soit la majorité
en place, en a une lecture très particulière :
Dans un mémoire en défense devant le Tribunal administratif, la Ville écrit en décembre 2013, parlant de l’augmentation de
l’usage des modes alternatifs à la voiture : « … il s’agit là des orientations que le PDUIF s’est lui-même fixées et non celles
que les PLU (*) doivent intégrer ».
(*) Plan Local d’Urbanisme
Puis, au sujet de l’augmentation de 10% de la part modale de la marche : « Là encore, le PDUIF ne fait ici que rappeler
ses propres objectifs …qui ne contraignent donc pas les PLU » (Voir la page PLU 2013).
Ces propos n’ont pas été démentis par la nouvelle majorité qui avait été interrogée sur ce sujet.
Ce qui laisse supposer soit une totale méconnaissance du PDUIF, soit la volonté de ne rien faire, les orientations du
PDUIF contrariant son propre agenda.
La mise en œuvre du PDUIF repose en effet sur l’ensemble des acteurs de la mobilité qui sont multiples en Île-de-France
et au premier rang desquels se trouvent les 1277 communes avec leurs plans locaux d’urbanisme (PLU).
(1) en 2014 et en 2024, la part modale du vélo n’a pas été mesurée à Montgeron, mais en 2018, l’étude faite par le bureau
ITER sur Montgeron laissait apparaître une part modale du vélo inférieure à 1%. En 2024, il est très peu probable que ce
chiffre ait évolué. Le plan vélo national, dévoilé en 2018, visait 9% en 2024 partant de 3% en moyenne nationale.
Montgeron en 2024, en est très éloigné, malgré quelques accidents mortels.
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SDRIF, PDUIF et PLU
Le PDUIF doit être compatible avec le Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF). Celui approuvé le 27
décembre 2013 par le décret n°2013-1241 prévoit page 16 :
Orientation réglementaire n°1(*) : « Dans le cadre du développement durable et solidaire de la métropole
francilienne … le réseau de transport francilien doit permettre la mobilité quotidienne des personnes
fondée sur un développement massif du recours aux transports collectifs et aux modes actifs (marche et vélo) »
(gras et soulignement ajoutés).
alors que le SDRIF précédent approuvé le 26 avril 1994 laissait une place importante à l’automobile, de même que le
projet de SDRIF 2008 adopté par le Conseil régional le 25 septembre 2008 mais jamais approuvé en Conseil d’Etat.
(*) A noter que la densification urbaine est en n°2.
Le SDRIF est un document d’urbanisme opposable aux PLU (Plan Local d’Urbanisme) qui doivent donc lui être
compatibles. Les PLU doivent être aussi compatibles avec le PDUIF.
Les PLU ont été créés par la loi SRU du 13 décembre 2000 (loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain) en
remplacement des POS (Plan d’Occupation des Sols).
Le PLU comme le POS fixe les règles de l'utilisation des sols de la commune. Mais c’est en plus un document prospectif
qui définit les grandes orientations d'une commune pour l'avenir dans un souci de développement durable. C’est un projet
de territoire qui englobe notamment les déplacements et naturellement les déplacements «doux».
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La Ville a attendu 2009 pour décider d’élaborer un PLU (approuvé finalement en 2013) en remplacement du dernier POS
en vigueur, celui approuvé en 2000.
Dans le cadre de l’élaboration de ce PLU, quelques élus motivés avaient demandé à un groupe d’habitants également
motivés, des rapports sur la circulation des piétons, sur la circulation des cyclistes et sur l’avenue de la République (voir la
page PLU 2013).
Ces 3 rapports (plusieurs dizaines de page chacun), qui ont été rendus mi 2012, mettent en évidence les insuffisances et
proposent des solutions.
Lors de l’enquête publique (du 12 février au 16 mars 2013) sur le projet de PLU, j’ai pu constater que la Ville ne tenait
compte, ni du PDUIF, ni des 3 rapports précités.
Le changement de majorité lors des élections municipales de 2014 avait laissé espérer une réelle prise en compte des
déplacements piétons et cyclistes. Il n’en a rien été. J’ai alors pris la décision de créer ce site.
Ce site repose sur le postulat suivant :
En agglomération, il est préférable, chaque fois que cela est possible, de se déplacer à pied ou à bicyclette pour les
trajets courts et en complément des transports en commun pour les trajets plus longs.
Quels sont les arguments ?
•
réduction des bouchons,
•
réduction
de
la
pollution
de
l’air,
phénomène
invisible,
souvent
inodore,
et
dont
la
gravité
est
en
général
sous-estimée
(voir page «
La pollution
»),
•
un
piéton
ou
un
cycliste
occupe
moins
de
place
qu’une
automobile
avec
très
souvent
le
conducteur
seul
à
bord;
c’est
un élément à considérer quand la surface de voirie est restreinte comme à Montgeron,
•
dans
une
rue
commerçante
comme
l’avenue
de
la
République,
il
est
désagréable
et
potentiellement
dangereux
de
faire ses courses à coté d’un flot de véhicules en circulation au milieu de 2 rangées de véhicules en stationnement,
•
sous réserve de se déplacer en milieu peu pollué, la marche et le vélo sont bénéfiques pour la santé des pratiquants.
Selon
le
livre
«A
vélo
vite
!»
de
Véronique
Michaud
aux
éditions
FYP,
les
bienfaits
pour
la
santé
des
adeptes
du
vélo
permettrait
d’économiser
5
milliards
d’euros/an en dépenses de santé.
Tous les habitants ne partagent pas ce point de vue.
Certains habitants et certains élus souhaitent faciliter la circulation des voitures en ville en élargissant les voies, en
augmentant le nombre de places de stationnement, voire en construisant ou modifiant des ponts, etc.
D’autres souhaitent augmenter la place des cyclistes et des piétons.
Une obligation s’impose à tous : partager l’espace public, souvent restreint, entre tous les usagers de la voirie, piétons,
cyclistes et automobilistes, auxquels s’ajoutent depuis quelques années les engins de déplacement personnels motorisés
(EDPM) ou non (EDP), trottinettes, monoroues, gyropodes, hoverboards… réglementés depuis le décret n° 2019-1082 du
23 octobre 2019.
Des collectivités locales de plus en plus nombreuses appliquent une politique volontariste pour le développement des
circulations alternatives à l’automobile.
Par exemple, Paris, avec les voies sur berges ou les «coronapistes» qui vont devenir pérennes au grand dam de
nombreux automobilistes ou le Conseil départemental du Val de Marne qui vise pour 2030, une part du trafic vélo à 9% du
trafic global et qui a intégré dans son schéma directeur l’itinéraire EuroVelo 3, baptisé "La Scandibérique", 1600 km
d’infrastructures cyclables reliant Trondheim en Norvège à Saint-Jacques-de-Compostelle en Espagne.
Par comparaison, Montgeron est à 1% de la part vélo dans le trafic global et le schéma directeur des déplacements
terminé en 2018 ne vise aucun objectif chiffré. De même, le Plan vélo départemental voté le 28 mai 2018, document de 30
pages résumé dans une plaquette, ne vise aucun objectif chiffré et ignore l’itinéraire EuroVelo 3. Plus de détails dans la
page «Schéma des circulations douces»,
Par contre, le premier plan vélo national fixe des objectifs chiffrés.
Le premier ministre, Édouard Philippe, vendredi 14 septembre 2018, lors d’un déplacement à Angers, a présenté un «plan
vélo» destiné à développer massivement l'utilisation de ce moyen de transport, en particulier lors des trajets domicile-
travail. «Notre objectif est de passer de 3% (*) ce qui n'est quand même pas beaucoup, à 9% d'ici à 2024. Pour respecter
la qualité de vie, pour être à la hauteur des enjeux de la transition écologique, pour des questions de santé, développer
l'utilisation du vélo - pas forcer mais encourager l'utilisation du vélo -, c'est prioritaire».
(*) L’Allemagne (10%), les Pays Bas (26%) la Belgique, l’Italie, Strasbourg, Grenoble, Bordeaux sont déjà au-delà des 9%.
En septembre 2022, la première ministre, Elisabeth Borne, annonce un second plan vélo 2023-2027 intitulé Plan vélo et
marche, de 2 Mds€ sur la durée du plan dont 250M€/an pour des aménagements cyclables sécurisés contre 50M€/an pour
le premier. C’était un réel changement de braquet comme le dit le dossier de presse de mai 2023.
Malheureusement, en octobre 2024, lors de la préparation du budget 2025, le gouvernement envisage d’abandonner ce
plan à 2 Mds€.
C’est néanmoins crucial, car pour convaincre une part significative des automobilistes à utiliser la
marche ou le vélo pour leurs déplacements courts, il faut leur offrir des trottoirs et des pistes
cyclables sans discontinuités et sécurisées. Et si possible, confortables et agréables.
Ce
n’était
pas
le
cas
à
Montgeron
en
2012
comme
le
montrent
les
photos
du
rapport
«piétons»
et
les
photos
du
rapport
«cyclistes»
et
ce
n’est
toujours
pas
le
cas
aujourd’hui,
comme
chacun
peut
le
constater
en
allant,
par
exemple,
de
la
mairie
à la gare, puis vers les berges de
l’Yerres.
Et cela se retrouve dans les statistiques des accidents mortels en Essonne (voir la page «Etat des lieux»).
Malgré
cette
situation,
4
recours
devant
le
Tribunal
administratif,
plus
d’une
dizaine
de
réunions
entre
un
groupe
d’habitants
et
les
élus
concernés,
des
centaines
de
pages
rédigées,
l
a
Ville
,
depuis
2013,
année
du
premier
PLU,
a
en
effet,
quasiment
ignoré
les
orientations
du
PDUIF
et
a
été
parfois
à
leur
encontre
,
en
créant,
avant
d’avoir
établi
un
schéma
directeur
des
circulations
«douces»
,
des
zones
d
’immeubles
à
des
emplacements
qui
risquent
d’entraver
la
réalisation
à
terme
d’un
réseau
complet
de
cheminements
piétons
et
de
pistes
cyclables,
permettant
de
relier
2
points
quelconques de la Ville sans discontinuités
(plus de détails dans les autres pages de ce site).
Note sur le Réseau Express Régional Vélo (RER-V)
En
partant
du
constat
que
se
déplacer
à
vélo
relève
encore
du
parcours
du
combattant
(une
piste
par-ci,
une
bande
ou
une
voie
de
bus
par-là,
entrecoupées
de
départementales
intimidantes
ou
de
carrefours
sans
protections)
le
Collectif
Vélo
Île-de-France
a
appelé
les
élus
franciliens
à
construire
un
RER-V,
à
l’instar
du
réseau
RER
(cf. brochure
RER V)
.
Ses
9
lignes
cyclables
relieront
à
terme
Paris,
la
petite
et
la
grande
couronne.
Le
27
mai
2020,
la
Région
a
voté
la
délibération
actant
son
soutien
à
hauteur
de
300M€
au
RER
V
en
augmentant
significativement
les
plafonds
de
financement
par
rapport
à
son plan vélo :
•
le
taux
de
financement
des
axes
RER
V
par
la
Région
passe de 50 à 60%,
•
le
plafond
de
subventions
régionales
par
kilomètre
aménagé passe de 55 000 à 1 million d’€,
•
le plafond de subventions régionales pour les points durs passe de 4 à 10 millions d’€.
Malgré
l’intérêt
de
ce
projet
ambitieux
et
le
soutien
financier
important,
auquel
il
faut
ajouter
les
dotations
du
premier
plan
vélo,
la
rénovation
du
tronçon
nord
de
l’avenue
de
la
République
par
lequel
passe
la
branche
V
D3,
n’en
a
pas
tenu
compte (plus de détails dans la page «
Avenue de la République
».