PDUIF 2014

Le   PDUIF   2000    approuvé   en   décembre   2000   insiste   déjà   sur   développement   des modes de déplacements doux aux dépens des voitures : Page   11   :   «   il   convient   d’aménager   les   cheminements   piétons   pour   garantir   aux habitants   la   sécurité   et   le   confort   ainsi   que   pour   faciliter   l’accès   aux   stations   de transports collectifs  » Page   15   :   «   Les   collectivités   devront   alors   prendre   en   compte   dans   une   réflexion globale tous les usagers de l’espace public, en particulier les piétons et les cyclistes  » Page   16   :   «   Pour   rendre   plus   attractive   la   pratique   de   la   marche   ou   du   vélo,   il   est également    indispensable    de    renforcer    la    sécurité .    …    »    «    il    faut    faciliter    la convergence des cheminements piétons et des itinéraires cyclables vers les gares  » Page    27    :    «    Une    augmentation    de    10%    de    la    part    de    la    marche    pour    les déplacements   domicile   –   école   et   pour   les   déplacements   inférieurs   à   1   km    »   en   5 ans, c’est-à-dire avant 2005/2006. Page   28   :   «   les   cheminements   piétons   seront   aménagés   pour   offrir   aux   habitants,   à l’échelle   du   quartier,   des   déplacements   sûrs   et   confortables,   et   permettant   un   accès facilité aux stations de transport collectif  » Page   32   :   «   Les   rabattements   sur   les   gares,   à   pied,   en   deux   roues,   en   autobus   et   en voiture,   devront   être   facilités   et   sécurisés   pour   toutes   les   catégories   de   clients   (en particulier   les   personnes   à   mobilité   réduite).   La   priorité   devra   être   donnée   dans   la gestion des espaces, à l’accès des piétons, des cyclistes et des autobus.  » Le   PDUIF   2014    ( www.pduif.fr )    approuvé   par   délibération   du   conseil   régional   n°   CR      36-14   du   19   juin 2014 confirme et développe ces orientations. Le PDUIF est un document de plusieurs centaines de pages. Pour l’appréhender, 3 possibilités : www.pduif.fr ; la page d’accueil sur laquelle on peut le télécharger, comporte beaucoup d’autres liens intéressants, plaquette de 16 pages résumant les éléments clés, résumé ci-après (uniquement sous l’angle des sujets traités ici). Les extraits du PDUIF sont en italiques. PAGE 23 DU PDUIF : L’enjeu   pour   un   équilibre   durable   entre   besoins   de   mobilité   et   protection   de   l’environnement   et   de   la santé L’équilibre   durable   entre   les   besoins   de   mobilité   et   la   protection   de   la   santé   et   de   l’environnement   est loin   d’être   atteint   aujourd’hui.   Les   évolutions   prévisibles   d’ici   à   2020   confirment   la   nécessité   d’une politique    de    transport    forte    qui    affirme    la    nécessité    de    changer    non    seulement    les    conditions    de déplacement, mais également les comportements tant des institutions que des citoyens. Des objectifs ambitieux pour une mobilité durable : Les   actions   à   mettre   en   œuvre   au   cours   des   dix   prochaines   années   ont   pour   ambition   de   faire   évoluer l’usage   des   modes   alternatifs   à   la   voiture   dans   une   forte   proportion.   On   vise   ainsi,   dans   un   contexte   de croissance globale des déplacements estimée à 7% : · Une croissance de 20% des déplacements en transports collectifs · Une croissance de 10% des déplacements en modes actifs (marche et vélo) · Une diminution de 2% des déplacements en voiture et deux-roues motorisés. Pour atteindre ces objectifs, neuf défis sont à relever  : · Défi 1 : construire une ville plus favorable à l’usage des transports collectifs, de la marche et du vélo · Défi 2 : rendre les transports collectifs plus attractifs · Défi 3 : redonner de l’importance à la marche dans la chaine de déplacements · Défi 4 : donner un nouveau souffle à la pratique du vélo · Défi 5 : agir sur les conditions d’usage des modes individuels motorisés · Défi 6 : rendre accessible l’ensemble de la chaine de déplacements ·    Défi    7    :    rationaliser    l’organisation    des    flux    de    marchandises    et    favoriser    le    transport    par    fret ferroviaire et par voie d’eau ·   Défi   8   :   construire   un   système   de   gouvernance   responsabilisant   les   acteurs   pour   la   mise   en   œuvre   du PDUIF · Défi 9 : faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements Ensuite, le PDUIF décrit les actions à mettre en œuvre pour relever ces défis . Ne   seront   citées   ici   que   les   actions   qui   sont   à   mettre   en   œuvre   par   la   commune,   essentiellement   au   moyen   du Plan   Local   d’Urbanisme   (PLU),   mais   aussi   au   moyen   des   travaux   annuels   et   pluriannuels   de   voirie   et   au   moyen de la règlementation. Ces   actions   ne   sont   à   ce   jour   pas   ou   très   peu   prises   en   compte   par   la   commune.   C’est   un   défi   de   convaincre   les décideurs locaux de les mettre en œuvre, bien qu’étant d’ordre public. Avant   d’énumérer   ces   actions,   il   est   utile   de   citer   2   orientations   majeures   du   PDUIF,   orientations   qui   sous- tendent l’ensemble des actions : • Le partage multimodal de la voirie   (pages 74 et 75) • La modification des conditions d’usage des modes individuels motorisés   ( pages 137 à 141) Action   1.1   Agir   à   l’échelle   locale   pour   une   ville   plus   favorable   à   l’usage   des   modes   alternatifs   à   la voiture   (page 70) Et plus particulièrement, aménager les quartiers de gare pour : ·   Permettre   l’installation   des   équipements   nécessaires   pour   assurer   l’intermodalité   dans   de   bonnes conditions (gare routière, parc relais, arrêts de bus, stationnement vélo) ·   Faciliter   les   cheminements   à   pied   et   à   vélo   pour   accéder   au   pôle   et   faciliter   l’accès   en   bus   grâce   à   une voirie adaptée, en particulier dans un rayon de 1.000 m autour des pôles Action 2.5 Aménager des pôles d’échanges multimodaux de qualité Le   PDUIF   classe   les   gares   en   3   catégories.   Montgeron-Crosne   est   dans   la   catégorie   des   pôles   de   desserte des secteurs denses (pages 110 et 252). Il s’agit de gares pour lesquelles : · l’accès se fait à plus de 75% en bus, à pied et à vélo, · le trafic est supérieur à 2.500 voyageurs/jour. Toutes   les   gares   devront   être   mises   aux standards de qualité requis d’ici 2020. La   SNCF   a   prévu   en   2020   de   rehausser les   quais   de   la   gare   de   Montgeron   Crosne de   plusieurs   dizaines   de   centimètres   pour les    mettre    au    niveau    du    plancher    des rames et permettre ainsi l’accès aux PMR. Le   PDUIF   2014   prévoit   que   les   projets   de pôle   devront   être   réalisés   en   5   ans   dont   2 ans     d’études     préliminaires     (prises     en charge    à    100%    par    le    STIF)    et    3    ans d’études      d’exécution      et      de      travaux (subventionnés à 75% minimum). La   Ville   de   Montgeron   n’a   pas   lancé   cette étude   préliminaire   en   2014   au   moment   où elle décidait de réviser le PLU. Fin 2016, elle n’était toujours pas lancée. Les   gares   routières,   les   parcs   relais   et   les   parcs   vélos   doivent   être   réalisés   selon   les   schémas   directeurs adoptés par le STIF. Action 3 / 4.1 Pacifier la voirie pour redonner la priorité aux modes actifs Le PDUIF vise : ·   à   limiter   à   30   km/h   la   vitesse   en   zone   urbaine   et   permettre   ainsi   la   cohabitation   entre   les   vélos   et   les autres véhicules, · à généraliser les zones de rencontre, en particulier autour des gares et des établissements scolaires Action 3 / 4.2 Résorber les principales coupures urbaines Sur   les   itinéraires   piétons   et   cyclistes,   il   existe   des   discontinuités   et   des   difficultés   ponctuelles   qui engendrent   l’insécurité.   En   Ile   de   France,   les   100   plus   importantes   ont   été   identifiées   et   numérotées. Elles sont à résorber avant 2020 Sur   le   territoire   de   la   nouvelle   agglomération   Val   d’Yerres   Val   de   Seine,   il   en   existe   une   seule,   la   n°   75 qui   se   situe   à   Montgeron   au   niveau   de   la   gare   et   du   passage   sous   les   voies   ferrées,   en   bas   de   la   rue   du Général Leclerc. Le   passage   sous   le   pont   est,   en   fait   impraticable   par   les   cyclistes   et   par   les   familles   avec   poussette   qui veulent rejoindre la promenade le long de l’Yerres (appelée le « fil vert ») depuis le centre-ville. Action 3.1 Aménager la rue pour le piéton Il n’est pas possible de dire mieux que le PDUIF, page 130 : 1 . Assurer la continuité et la qualité des aménagements des itinéraires piétons L’aménagement   des   itinéraires   piétons   doit   prendre   en   compte   les   trottoirs,   les   traversées   de   chaussées et   de   carrefours   et,   de   manière   générale,   l’ensemble   de   l’espace   public.   Plus   particulièrement,   il   s’agit de : •   s’assurer   que   les   trottoirs   sont   praticables   et   adaptés   aux   flux   piétons   qu’ils   accueillent,   en   particulier en rendant complètement accessible aux personnes à mobilité réduite les cheminements les plus usuels • créer des trottoirs lorsque cela est nécessaire • résorber les coupures urbaines au plan local, en complément des coupures principales identifiées •   protéger   les   trottoirs   des   occupations   abusives   par   l’établissement   et   le   respect   de   la   réglementation (règle   d’occupation   commerciale   des   trottoirs,   règlement   de   stationnement,   règlement   de   collecte   des ordures ménagères) •   favoriser   la   visibilité   du   piéton   aux   abords   des   traversées   (interdire   les   places   de   livraison,   favoriser   le stationnement vélo) • optimiser les plans de feux pour favoriser les traversées piétonnes de chaussées et de carrefours •   assurer   la   qualité,   le   confort   des   aménagements   et   une   homogénéité   des   matériaux   et   du   mobilier   à l’échelle d’un quartier • privilégier les itinéraires les plus courts, les plus directs et les plus sûrs • assurer la maintenance et l’entretien de l’espace public (propreté, revêtement, éclairage). Ces aménagements devront être réalisés en priorité sur les itinéraires les plus usuels : •    les    itinéraires    entre    les    quartiers    résidentiels    denses    et    les    centres    urbains,    les    principaux établissements recevant du public (ERP de catégories 1 à 3) et les parcs et jardins •    les    itinéraires    d’accès    aux    arrêts    de    transports    collectifs    (en    particulier    les    grands    pôles    de correspondance   et   les   pôles   de   desserte   des   secteurs   denses,   les   points   d’arrêt   des   lignes   de   tramway,   T Zen et Mobilien). Chacun pourra constater à la lecture de cette liste, qu’il y aencore beaucoup à faire à Montgeron. 2. Mettre en place de l’information et du jalonnement pour le piéton Le long des itinéraires les plus usuels : • déployer un jalonnement spécifique pour le piéton •    afficher    des    plans    qui    informent    le    piéton    sur    les    itinéraires    privilégiés,    les    principaux    lieux remarquables   (équipements   publics,   pôles   de   transports   collectifs,   parcs   et   jardins)   et   les   temps   de parcours à pied •   dans   les   pôles   de   transports   collectifs,   afficher   des   plans   de   ville   informant   sur   les   itinéraires   les   plus usuels et les temps de parcours à pied depuis le pôle • intégrer ces informations sur les supports Internet locaux et dans les systèmes d’information multi 3. Sensibiliser le grand public à la pratique de la marche • Communiquer sur les atouts de la marche (santé, environnement, budget déplacement, lien social…) •Créer   des   événements   pour   promouvoir   la   marche   (aménagements   temporaires,   journées   à   thème, inaugurations,   évènements   commerciaux,   fermetures   temporaires   de   voies   au   bénéfice   des   piétons   et cyclistes.) Les   trottoirs   à   Montgeron   sont   loin   _   très   loin   _   de   cette   situation   idyllique.   Cela   peut   se   comprendre pour   des   voiries   datant   du   début   du   siècle   passé   à   une   époque   où   Montgeron   comptait   moins   de   2.000 habitants. Mais    des    trottoirs    et    des    carrefours    récemment    aménagés    ne    répondent    pas    aux    normes    les    plus élémentaires, comme la largeur minimum. Par exemple : ·   Le   carrefour   rue Aristide   Briand   /   avenue   de   la   Vénerie   (*)   qui   est   un   exemple   de   ce   qu’il   ne   faut   pas faire,   infranchissable   pour   les   piétons   qui   se   rendent   au   super   marché   voisin   avec   un   chariot   à   provisions et caricatural en ce qui concerne les bandes podotactiles pour les personnes malvoyantes, ·   La   rue   René   HABY   (derrière   la   médiathèque)   réalisée   par   le   promoteur   des   immeubles   et   récemment réceptionnée. (*) ce carrefour a été refait à la fin du 2 ème  semestre 2017 à la suite de la rénovation de l’avenue de la Vénerie. Le tracé des voies qui avait été conçu uniquement pour la circulation automobile sans tenir aucun compte des circulations cyclistes et piétons a été refait à l’identique. La traversée piétons du carrefour a été améliorée à la marge et les bandes podotactiles qui avaient été implantées de façon ridicule ont été supprimées. Action 4.1 Rendre la voirie cyclable 1. Mettre en place un réseau régional structurant d’itinéraires cyclables Le    réseau    régional    structurant    vise    à    couvrir    le    territoire    de    l’Île-de-France    par    un    ensemble d’itinéraires   cyclables   maillés   se   resserrant   sur   l’agglomération   centrale.   Le   réseau   régional   s’appuie en   grande   partie   sur   les   itinéraires   définis   par   les   Schémas   Départementaux   d’Itinéraires   Cyclables établis par les départements franciliens (*). En 2010, ce réseau comporte déjà environ 900 km de voirie cyclable aménagée. Il comporte des aménagements de types : •   Véloroutes   et   voies   vertes   :   voies   de   communication   autonomes   réservées   aux   déplacements   non motorisés jalonnées et sécurisées sur de longues ou de moyennes distances • Pistes cyclables. • Bandes cyclables. • Couloirs de bus ouverts aux vélos. • Zones apaisées, dans lesquelles la vitesse est limitée à moins de 30 km/h. Ce   réseau   doit   faire   l’objet   d’un   jalonnement   homogène,   répondant   aux   normes   nationales   en   matière de jalonnement directionnel. (*) Voici ce que dit le PLU approuvé en 2016 à ce sujet : La   commune   est   ainsi   concernée   par   l’itinéraire   n°25   «   de   Savigny-sur   Orge   aux   Val   d’Yerres   »   qui   longe   la   partie nord   du   massif   de   Sénart   entre   Savigny-sur-Orge   et   le   Val   d’Yerres.   A   Montgeron,   cet   itinéraire   emprunte   le   réseau départemental   :   Avenue   du   Général   de   Gaulle,   rue   René   Cassin,   Avenue   de   la   République,   rue   du   Général   Leclerc, Avenue du Maréchal Foch.   A   part   l’avenue   du   Général   de   Gaulle,   aucune   de   ces   voies   ne   peut   accueillir   les   cyclistes.   La   rue   du Général   Leclerc   (départementale   avec   7.000   véhicules/jour),   dans   sa   partie   la   plus   étroite,   entre   la résidence   Sellier-Leclerc   et   les   immeubles   de   la   gare   ne   permet   déjà   pas   à   2   bus   de   se   croiser   (le   bus montant doit mordre sur le trottoir). Un   emplacement   réservé   pour   élargissement   de   ce   tronçon   étroit   de   la   rue,   existe   depuis   plus   de   30   ans dans   les   POS   et   PLU   successifs.   Il   s’agit   de   la   bande   hachurée   sur   l’extrait   de   cadastre   ci-dessous   qui figure dans le PLU 2016 qui prévoit un élargissement de 1,5 à 3 m. Il   n’a   jamais   été   appliqué,   depuis   plus   de   30   ans   donc.   Il   est   de   toute   façon   très   insuffisant,   car   si   l’on compte   6   m   pour   les   véhicules,   2m   pour   un   des   2   trottoirs,   1,5m   pour   l’autre   et   3   m   pour   la   piste cyclable,   on   arrive   à   une   largeur   totale   de   12,5m   qui   est   la   largeur   du   haut   de   la   rue   qui   a   été   élargie   au moment   de   la   construction   des   immeubles   de   la   Saussaie   et   de   Sellier-Leclerc.   Cette   largeur   tombe   à   7m environ au niveau du rétrécissement. Il   faut   donc   trouver   un   tracé   alternatif,   ce   qui   n’a   pas   été   fait   jusqu’à   présent   et   les   constructions d’immeubles à venir risquent de condamner toute possibilité. Le   PDUIF   a   pour   objectif   d’achever   la   totalité   du   réseau   cyclable structurant   de   la   région   Ile   de   France   en   2020   (environ   5.000   km). Fin    2022,    il    est    très    loin    d’être    atteint,    car    en    considérant seulement   le   territoire   de   Montgeron,   les   obstacles   sont   nombreux, comme   le   montre   l’extrait   ci-après   de   la   carte   du   réseau   en   2010, mais sans évolution significative depuis. N.B. : La partie de l’avenue de la République en violet a été rénovée en 2021/2022 mais le réseau cyclable emprunte soit la chaussée, soit le trottoir. Légende En vert, véloroute le long de la Seine En orange, réseau cyclable structurant en 2010 En    violet,    réseau    cyclable    structurant    restant    à réaliser Ce   réseau,   venant   de   Villeneuve,   emprunte   l’avenue   Jean   Jaurès   où   une   piste   cyclable   double   sens existe,   puis   l’avenue   de   la   République,   très   étroite,   jusqu’à   la   médiathèque   (carrefour   Mendès   France). Ce dernier tronçon est en violet sur la carte ci-dessus. Sauf   à   élargir   ce   tronçon   d’avenue   à   la   façon   haussmannienne,   il   faut   trouver   des   tracés   alternatifs,   par exemple   en   rejoignant   le   chemin   noir   par   la   rue   Morin   ou   mieux   par   une   piste   à   créer   le   long   du   talus   du chemin   de   fer,   prenant   naissance   derrière   l’immeuble   en   projet   de   la   rue   du   Gué   et   rejoignant   alors   le chemin Noir. Ce tracé avait été proposé à la ville avant l’arrêt du PLU 2016, mais elle n’a pas cru devoir le retenir. Ensuite, il emprunte : · vers le sud-ouest, la rue des Bois (en violet) puis « La Pelouse » (en orange) ·   vers   le   nord-est,   la   rue   des   Prés   Montagne   de   Crèvecœur   (en   violet   alors   qu’elle   devrait   être   en orange),   le   chemin   Noir   (en   orange),   puis   la   partie   de   la   rue   Deglaire   longeant   les   voies   ferrées   (en violet) qui vient d’être refaite malheureusement sans piste cyclable. Ensuite,     le     réseau     emprunte     la     place Piette,   la   rue   du   Général   Leclerc   et   rejoint la    gare    de   Yerres    via    la    rue    de    Concy après    le    passage    sous    les    voies    SNCF, pratiquement      infranchissable      par      les cyclistes   (voir   action   3   /   4.2)   comme   le montre la photo ci-contre. 2. Rendre la voirie urbaine cyclable à l’échelle locale Il s’agit de réaliser des aménagements vélo selon les principes suivants : •   relier   les   itinéraires   cyclables   du   réseau   régional   structurant   aux   centres-villes,   pôles   de   transports collectifs,   équipements   publics   et   établissements   d’enseignement,   pôles   d’emploi   et   de   commerces,   et espaces de loisirs •   réaliser   des   aménagements   cyclables   dans   un   rayon   de   3   km   puis   de   5   km   des   centres-villes,   pôles   de transports    collectifs,    équipements    publics    et    établissements    d’enseignement,    pôles    d’emploi    et    de commerces, espaces de loisirs et principaux établissements recevant du public (ERP de catégories 1 à 3) •   jalonner   les   itinéraires   structurants,   les   équipements,   les   gares desservis par le réseau ainsi constitué. Dans   les   territoires   périurbains,   le   réseau   régional   structurant pourra   être   complété   pour   assurer   la   desserte   de   zones   d’activités ou de centres commerciaux. Action 4.2 Favoriser le stationnement des vélos 1.   Mettre   en   place   des   dispositifs   de   stationnement   vélo   dans   les pôles d’échanges Tous   les   pôles   d’échanges   multimodaux   franciliens   doivent   être équipés    de    dispositifs    de    stationnement    vélo.    Les    équipements installés    seront    fonction    des    caractéristiques    locales    et    de    la typologie des pôles. Ensuite,   le   PLU   édicte   un   certain   nombre   de   normes   et   de   recommandations   tant   dans   l’espace   public que dans l’espace privé 2. Réservez de l’espace pour le stationnement des vélos sur l’espace public Sur   le   domaine   public,   une   partie   des   places   de   stationnement   sera   réservée   au   stationnement   des   vélos dans les zones urbaines et …. dans un rayon de 800 m autour des pôles d’échanges multimodaux. Les    places    réservées    pour    les    vélos    seront    implantées    de    préférence    à    proximité    des    réseaux    de transports   en   commun   et   des   équipements.   Il   convient   par   ailleurs   de   privilégier   pour   les   vélos   les places   de   stationnement   sur   la   chaussée   situés   aux   abords   des   carrefours,   les   vélos   ne   constituant   pas une obstruction visuelle . Montgeron,   situé   dans   l’agglomération   centrale,   doit   réserver   1   place   de   stationnement   sur   50,   au bénéfice des vélos, sachant qu’une place peut accueillir 4 à 5 vélos. 3. Prévoir un espace dédié au stationnement vélo dans les constructions nouvelles Suit   une   longue   liste   de   normes   minimales   et   recommandations   à   intégrer   dans   l’article   12   du   règlement des PLU. Se reporter au PDUIF pour les consulter. Par exemple : · l’espace nécessaire au stationnement des vélos doit être clos et couvert, · les vélos doivent pouvoir être rangés sans difficulté et pouvoir être cadenassés par le cadre et la roue, · l’usage du local doit être strictement limité aux vélos. 4. Favoriser le stationnement des vélos à assistance électrique Concernant   le   vélo   à   assistance   électrique   (VAE),   l’existence   d’une   offre   grand   public   constitue   un   atout supplémentaire   pour   promouvoir   le   déplacement   à   vélo,   à   condition   toutefois   de   pouvoir   proposer   des stationnements   vélos   sécurisés,   compte   tenu   du   coût   d’achat   des   VAE   supérieur   à   celui   d’un   vélo standard. Action 4.3 Favoriser et promouvoir la pratique du vélo auprès de tous les publics Ici, le PLU pousse la démarche « vélo » jusqu’au bout. Ne seront cités que les têtes de paragraphes : 1.   Communiquer   sur   les   aspects   positifs   de   la   pratique   du   vélo   en   milieu   urbain   et   sensibiliser   aux contraintes qui y sont liées Diffuser largement, auprès du grand public, un guide du cycliste urbain Sensibiliser, inciter et former à la pratique du vélo dans le cadre scolaire Informer   le   grand   public   sur   les   bénéfices   et   les   risques,   pour   la   santé,   de   la   pratique   du   vélo   en   Île-de France. Communiquer sur les aménagements cyclables réalisés 2. Développer les écoles de vélo pour adultes